Istotnym problemem rodzimej gospodarki lat 50. ub. stulecia był brak środków transportowych. O ile po rozpoczęciu w 1948 r. produkcji ciężarówek średniej ładowności Star 20, a w 1951 r. Lublin 51 sytuacja w tym segmencie pojazdów poprawiła się, o tyle dotkliwie brakowało pojazdów o ładowności do ok. 1,5 t. Dlatego w połowie lat 50. zapadła decyzja o rozpoczęciu prac nad stworzeniem rodzimej produkcji auta dostawczego.
Większość eksploatowanych samochodów tego typu pochodziła z demobilu (w tej grupie sporo było amerykańskich Dodge WC 3 t). Praktycznie jedynymi wówczas nowymi pojazdami o ładowności ok. 1,5 t były importowane z Niemiec Wschodnich ciężarówki Phänomen Granit 1500. Sprowadzano ich jednak niewiele i były to zazwyczaj wersje przeznaczone dla pogotowia ratunkowego i poczty. Wobec braku możliwości pozyskania z importu samochodów tej wielkości, w połowie lat 50. zapadła decyzja o rozpoczęciu prac nad stworzeniem rodzimej produkcji auta dostawczego. Jako miejsce jego wytwarzania wybrano Fabrykę Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta w Lublinie, która produkowała samochody ciężarowe Lublin 51. Co prawda wówczas już zapadła decyzja o stopniowym wygaszaniu ich produkcji (ostatni samochód Lublin zjechał z taśm montażowych w lipcu 1959 r.), jednak fabryka posiadała odpowiednią kadrę, wolne moce produkcyjne, specjalistyczne oprzyrządowanie oraz m.in. kuźnię i odlewnię.
Prace projektowe prowadzono w zakładowym biurze konstrukcyjnym pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego i Stanisława Skwarka. Wszystkie najważniejsze komponenty mechaniczne, m.in. silnik, zawieszenie, układ przeniesienia napędu, hamulce, układ kierowniczy, pochodziły z samochodu osobowego FSO Warszawa M-20. Konieczność zastosowania podzespołów od samochodu osobowego znacznie ograniczały konstruktorów, zwłaszcza jeśli chodzi o rozmiary i ładowność. Przeprowadzone przez biuro konstrukcyjne badania dowiodły, że dolnozaworowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2120 cm3 i mocy 36,6 kW (50 KM) typu M20 w połączeniu z zaadaptowanym zawieszeniem i układem hamulcowym jest rozwiązaniem wystarczającym dla pojazdu o masie całkowitej 2400–2500 kg przy ładowności ok. 900–1000 kg. Konstrukcyjnie tylnonapędowe podwozie samochodu było niemal identyczne z tym zastosowanym w Nysie N57/N59. Jako że lubelska FSC dysponowała tłocznią (w przeciwieństwie do zakładów w Nysie, które wcześniej wytwarzały metalowe meble szpitalne), zdecydowano się na opracowanie nadwozia wykonanego z elementów tłoczonych (Nysa miała spawany szkielet, który następnie pokrywano arkuszami blachy). Boczne płaszczyzny nadwozia (poniżej linii okien) miały charakterystyczne poziome przetłoczenia, które w jednym z prototypowych egzemplarzy pomalowano w pasy (na przemian jaśniejsze i ciemniejsze), co współkonstruktorowi nadwozia Julianowi Kamińskiemu skojarzyło się z ubarwieniem pancerza polnego żuka. W ten oto sposób nowe lubelskie auto otrzymało nazwę Żuk.
Po zakończeniu wstępnych badań drogowych prototyp samochodu Żuk A03 w wersji ze stalową otwartą skrzynią ładunkową zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 r. Pojazd spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem – zarówno odbiorców krajowych, jaki zagranicznych. W ostatnim kwartale tego roku wyprodukowano informacyjną serię 50 samochodów, a w roku 1959 rozpoczęto produkcję seryjną (jednocześnie kończąc wytwarzanie Lublina 51). Samochód miał dwumiejscową zamkniętą kabinę kierowcy z drzwiami zamocowanymi na tylnym słupku (otwierały się „pod wiatr”). Ładowność modelu A03 wynosiła 900 kg, a masa całkowita 2450 kg. Dostęp do stalowej skrzyni ładunkowej możliwy był po otwarciu tylnej burty. Model ten oferowano w wariancie ze skrzynią odkrytą lub z brezentową opończą rozpiętą na stalowym stelażu. W 1959 r. zbudowano 1048 Żuków, a w następnym już 3144.
Nie tylko skrzyniowy
Żuk i Nysa – jako pojazdy zbudowane w oparciu o te same podzespoły i podobne założenia konstrukcyjne – miały niemal te same słabe punkty. Jednym z najsłabszych elementów obu aut była niewielka trwałość i charakterystyka przedniego, niezależnego zawieszenia. Wynikało to z tego, że do samochodów o 400 kg większej masie całkowitej (która i tak w praktyce była znacznie przekraczana) niemal bez zmian zaadaptowano zawieszenie z samochodu osobowego Warszawa M-20 (wzmocniono tylko belkę mocującą i sprężyny, a także zmieniono charakterystykę amortyzatorów). Mimo wprowadzenia modyfikacji aż do zakończenia produkcji sprawiało ono użytkownikom wiele kłopotów i co ok. 30–40 tys. km przebiegu wymagało kompletnego remontu. Wiele krytycznych uwag zbierał także mało skuteczny układ hamulcowy: jednoobwodowy, bez wspomagania ze wszystkimi hamulcami bębnowymi.
W porównaniu z Nysą Żuk znacznie lepiej wypadał, jeśli chodzi o trwałość nadwozia – zarówno pod względem jego sztywności, jak i jakości wykonania i zabezpieczenia antykorozyjnego. Prześwit poprzeczny (najniższy element podwozia) Żuka wynosił aż 20 cm (kąt natarcia wynosił aż 45°, a zejścia 27°), co pozwalało na jazdę nawet na złej jakości drogach nieutwardzonych. Niestety znaczny prześwit w połączeniu z dość wąskim rozstawem kół wynoszącym 1365/1372 mm (przód/tył) i nadwoziem o szerokości 1765 mm sprawiał, że na szybko pokonywanych zakrętach samochód bardzo się przechylał (zastosowano stabilizator tylko przedniej osi). Wiele do życzenia pozostawiał także dolnozaworowy silnik, który nie zapewniał odpowiedniej dynamiki ani oszczędnego zużycia paliwa.
Według danych fabrycznych Żuk A03 potrzebował około 14 l paliwa na 100 km, jednak obciążony samochód w ruchu miejskim zużywał nawet ponad 16–17 l/100 km.
Pierwotnie zakładano, że w Lublinie budowane będą samochody z otwartą skrzynią ładunkową, w Nysie zaś auta z nadwoziem zamkniętym: furgony, mikrobusy, sanitarki itp. Jednak już na początku lat 60. okazało się, że produkcja zakładów w Nysie nie jest w stanie zaspokoić potrzeb rynku krajowego i rosnącego popytu za granicą. Z tego też względu zdecydowano, że w Lublinie produkowane będą Żuki także w wersji furgon. Samochód taki oznaczony symbolem A05 wszedł do oferty w 1965 r. W tym też roku wyprodukowano 8621 egzemplarzy (o ok. 3 tys. więcej niż w Nysie).
Wtedy też rozpoczęto w Żukach montaż górnozaworowych silników S-21, będących modernizacją dolnozaworowego silnika M20 o mocy 51,4 kW (70 KM). Jednostka ta początkowo instalowana była głównie w wersjach eksportowych, później trafiła także do pojazdów sprzedawanych w kraju.
Mimo wielu niedoskonałości Żuk znajdował klientów za granicą, m.in. w ZSRR, Czechosłowacji, Rumunii, na Węgrzech, a nawet w Kolumbii i Egipcie. W 1966 r. na zamówienie egipskich służb pożarniczych zbudowano specjalną wersję oznaczoną A14, przeznaczoną do prowadzenia akcji gaśniczych w klimacie tropikalnym. Za zamkniętą kabiną kierowcy samochód miał nadwozie typu półotwartego, tzn. z bocznymi stalowymi burtami (do wysokości charakterystycznych wytłoczeń) i dachem jak w zamkniętym furgonie. W tej półotwartej części znajdowała się ławka dla dwóch strażaków, skrzynia na sprzęt podręczny, 40-litrowy zbiornik na środek pianotwórczy, a na samym tyle motopompa (o wydajności 800 l/min z zestawem węży o długości 200 m. Na dachu zainstalowano składaną drabinę i dodatkowe węże. Samochód dobrze spisywał się w tamtejszych warunkach klimatycznych i drogowych, dlatego na wniosek strony egipskiej uruchomiono w tym kraju montownię Żuków. Na tamtym rynku nosił on nazwę Ramzes i miał poszerzone nadwozie, dzięki czemu w kabinie kierowcy mogły podróżować obok siebie trzy osoby. W 1970 r. do montowni pod Kairem wysłano 200 zestawów montażowych, a w następnym roku aż 1250.
Ciągłe ulepszenia
W oparciu o wersję pożarniczą przeznaczoną do Egiptu opracowano także odmianę przeznaczoną na rynek krajowy – A15. W odróżnieniu od wersji tropikalnej zastosowano całkowicie zamknięte nadwozie w tylnej części oraz inne rozmieszczenie sprzętu gaśniczego. Do końca lat 90. ubiegłego wieku Żuk A15 stał się najbardziej popularnym samochodem gaśniczym w jednostkach Ochotniczej Straży Pożarnej. Konstruktorzy lubelskiej FSC systematycznie opracowywali kolejne wersje auta. W 1967 r. do produkcji wprowadzono odmianę A09 (silnik M20) i A11 (silnik S-21) z drewnianą skrzynią ładunkową i otwieranymi trzema burtami. Samochód miał ładowność 950 kg i masę całkowitą 2500 kg.
Trzy lata później pojawiła się wersja A07 – furgon osobowo -towarowy. Oprócz 2 osób w kabinie kierowcy samochód mógł przewozić 5 pasażerów na składanych ławeczkach umieszczonych w ładowni (z zewnątrz od wersji furgon auto różniło się dodatkową parą okien z każdej strony). W 1972 r. na rynku debiutowała odmiana R – przeznaczona głównie dla rolnictwa. Samochód miał trzydrzwiową, sześciomiejscową kabinę załogową i krótką (182 cm) drewnianą skrzynię – później zmieniono oznaczenie tej wersji na A16-B. Specjalnie do tej wersji opracowano jednoosiową skrzyniową przyczepę D-17 o ładowności 350 kg.
W tym samym roku zaprezentowano Żuka z nową ścianą przednią kabiny. Samochód zyskał na estetyce, poprawiono także dostęp do silnika, układ ogrzewania i wentylacji. Zastosowano także kilka elementów od licencyjnego Fiata 125p, m.in. obudowę filtra powietrza, filtr oleju pełnego przepływu, przełączniki zespolone na kolumnie kierownicy i na desce rozdzielczej. Przeniesiono także dźwignię zmiany biegów spod kolumny kierownicy w podłogę. W 1974 r. wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, co znacznie poprawiło skuteczność hamowania – szczególnie samochodu obciążonego. Trzy lata później – w 1977 r. – zaprezentowano zmodernizowaną wersję pożarniczą A151C z 400-litrowym zbiornikiem na wodę.W miarę jak przybywało wersji, wrastała także produkcja lubelskiej fabryki. W 1970 r. świętowano wyprodukowanie 100-tysięcznego Żuka i osiągnięto zdolność produkcyjną ponad 15 tys. samochodów (w 1973 bramy fabryki opuściło już ponad 25 tys. pojazdów). Systematycznie wzrastała także liczba samochodów kierowanych na zagraniczne rynki. Pod koniec lat 60. na eksport do 11 krajów świata trafiała 1/3 produkcji lubelskiej FSC, a w latach 70. już niemal połowa. Samochód nie był co prawda nowoczesny, ale nadawał się do eksploatacji w trudnych warunkach, a jego prosta konstrukcja czyniła z niego łatwe W naprawie auto. Na liście krajów, do których trafiały Żuki, były tak egzotyczne i odległe, jak Kuba, Nigeria, Kolumbia, Ekwador, Iran i Korea Północna. Z przeznaczeniem na rynki zagraniczne produkowano Żuka A18 w odmianie 10-miejscowego mikrobusu.
Warto wspomnieć, że lubelska FSC była największym dostawcą odkuwek dla całego krajowego przemysłu motoryzacyjnego (ponad 400 pozycji asortymentowych). Tu także produkowano felgi do praktycznie wszystkich polskich samochodów. Zakład miał także dział produkcji specjalnej, w którym powstawały transportery opancerzone SKOT, budowane w kooperacji z czechosłowackimi zakładami Tatra. W czasach świetności FSC zatrudniała około 11 tys. osób i był to jeden z największych pracodawców w regionie.
W poszukiwaniu następcy
W roku 1975 bramy lubelskiej fabryki opuściła rekordowa liczba 31 613 Żuków. Kierownictwo fabryki miało świadomość, że możliwości rozwoju tego samochodu powoli się wyczerpują i konieczne jest opracowanie następcy. Niestety, prowadzone w 1976 r. rozmowy z należącą do GM firmą Bedford (a wcześniej także z Fiatem) ze względów ekonomicznych zakończyły się fiaskiem. Wobec pogarszającej się sytuacji gospodarczej kraju i ograniczenia inwestycji w FSC od początku lat 80. jakość produkowanych tam samochodów systematycznie się pogarszała, malała także ich liczba. Wyeksploatowane maszyny i ciągłe braki dostaw od kooperantów z roku na rok oddalały wizję wprowadzenia do produkcji nowego modelu samochodu. Ten cel udało się osiągnąć dopiero w 1993 r., gdy taśmę montażową opuścił pierwszy seryjny samochód Lublin. Ostatni dostawczy samochód marki Żuk z numerem 587 500 opuścił linię produkcyjną 13 lutego 1998 r. – a więc po 40 latach od swojego debiutu na targach poznańskich.
Historię następcy Żuka – modelu Lublin opisujemy pod tym linkiem.
Autor: Marek Rutka (“Samochody Specjalne” nr 1/2011)
