Żuk, podobnie jak Nysa, miał doraźnie zaspokoić potrzeby transportowe. Zgodnie z założeniami były tylko modelami przejściowymi do czasu uruchomienia produkcji samochodu dostawczego z prawdziwego zdarzenia. W przypadku Żuka niestety sprawdziło się powiedzenie „nic nie jest tak wieczne jak prowizorka”, a ta trwała 40 lat.
Szerzej o historii powstania Żuka pod tym linkiem
Żuk już w latach 70. ubiegłego wieku nie był konstrukcją nowoczesną, która mogłaby konkurować z samochodami dostawczymi produkowanymi w Europie Zachodniej. Dystans, jaki dzielił to auto od europejskiej czołówki, był ogromny i dotyczył zarówno samej konstrukcji, jakości, jak i trwałości samochodu. Długa lista mankamentów nie oznaczała jednak, że Żuki pozbawione były zalet. Najważniejszą z nich była prosta konstrukcja i niska cena, dzięki której zdobywał klientów za granicą. Na liście odbiorców przeważały kraje o niewielkich wymaganiach odnośnie do nowoczesności samochodu, choć nie brakowało także wymagających europejskich rynków. Zaznaczyć jednak trzeba, że na te wymagające, bardziej prestiżowe, rynki trafiało bardzo mało Żuków (tam lepiej sprzedawały się bardziej dopracowane stylistycznie Nysy). Pod koniec lat 70. na liście odbiorców lubelskich samochodów były takie kraje, jak Albania, Algieria, Czechosłowacja, Belgia, Bułgaria, Dania, Jugosławia, Grecja, Liberia, Finlandia, Urugwaj, Angola, Ekwador, Kolumbia, Kuba, Ghana, Kamerun, Pakistan, Mongolia, Irak, Iran, NRD, Szwecja, Turcja, Syria, Węgry i Związek Radziecki. Oprócz tego podzespoły do montażu (kompletną ramę z zawieszeniem, układem napędowym, deską rozdzielczą, instalacją elektryczną itp.) wysyłano do Egiptu. Tam w zakładzie pod Kairem dorabiano nadwozie (szersze od lubelskiego oryginału), a na koniec umieszczano tabliczkę z nazwą „Ramzes”. Produkcja tego polsko-egipskiego dostawczaka systematycznie rosła – w 1970 r. dostarczono tam z Lublina 200 zestawów montażowych, a w kolejnym roku już 1250. W latach 70. na eksport trafiał co drugi wyprodukowany Żuk.
W poszukiwaniu następcy Żuka
Liczba krajów, do których eksportowano Żuki, znacznie zmalała w latach 80. ubiegłego wieku. Załamał się eksport na wymagające rynki zachodnioeuropejskie. Samochód jednak bez problemu znajdował klientów w krajach socjalistycznych (największym odbiorcą od początku był Związek Radziecki). Żuk wówczas pod każdym względem był samochodem przestarzałym. Sytuację dodatkowo pogarszał pogłębiający się w Polsce kryzys gospodarczy, który skutkował przerwami w dostawach części od kooperantów, co destabilizowało produkcję (zdarzało się, że gotowe samochody nie mogły opuścić hali montażowej ze względu na brak gaźników). Coraz większym problemem stawała się także pogłębiająca dekapitalizacja majątku produkcyjnego – stare, zawodne maszyny i brak dopływu nowoczesnych technologii. Wszystko to skutkowało wyraźnym pogorszeniem jakości wytwarzanych samochodów, co dodatkowo obniżało ich konkurencyjność jako towaru eksportowego.
Kierownictwo fabryki już na początku lat 70. miało świadomość, że możliwości rozwoju Żuka praktycznie się wyczerpały i konieczne jest opracowanie następcy. Niestety prowadzone w 1976 r. rozmowy z należącą do General Motors firmą Bedford (a wcześniej także z Fiatem) ze względów ekonomicznych zakończyły się fiaskiem. Pojawiły się nawet plany produkcji nowego samochodu dostawczego wspólnie ze Związkiem Radzieckim, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło (poza tym, że biuro konstrukcyjne FSC straciło podczas tej „współpracy” część dokumentacji technicznej).
Wobec braku szans na pozyskanie zagranicznej licencji postanowiono własnymi siłami opracować następcę Żuka. Zgodnie z założeniami miał to być zbliżony rozmiarami do Żuka samochód o ładowności ok. 1200 kg, nowoczesnej sylwetce, z trzymiejscową kabiną kierowcy. Prace nad nowym autem rozpoczęły się na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku. Oprócz lubelskiej FSC prace projektowe nad nowym autem realizował także Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie. Na wstępnym ich etapie zdecydowano, że docelowo w obu fabrykach produkowany będzie jeden model samochodu, różniący się nieznacznie stylizacją przedniej atrapy. Ze względu na większe możliwości Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSC większość prac konstrukcyjnych oraz badań prototypów przeprowadzono w Lublinie. Zdecydowano się nawiązać do tradycji pierwszego produktu FSC – ciężarówki Lublin 51 i nowemu samochodowi dostawczemu nadano nazwę Lublin.
Pierwszą serię prototypowych egzemplarzy nowego auta wykonano prawdopodobnie w roku 1980. Ze względów oszczędnościowych w nowo projektowanym samochodzie starano się wykorzystać jak najwięcej elementów z produkowanych wówczas w kraju modeli pojazdów. Tego typu standaryzacja była powszechnie stosowana w stale niedoinwestowanym przemyśle motoryzacyjnym nie tylko w Polsce, ale we wszystkich krajach socjalistycznych. Wykorzystano m.in.: reflektory i klamki zewnętrzne od ciężarówki Jelcz serii 400, boczne kierunkowskazy i zestaw wskaźników od FSO Polonez, wewnętrzne uchwyty drzwi od Polskiego Fiata 125p. Jako że nadwozia prototypowych Lublinów wykonywane były ręcznie, ich jakość, spasowanie, pozostawiała bardzo wiele do życzenia (prototypy lakierowano na jasne kolory, aby nie były tak widoczne krzywe – klepane ręcznie blachy nadwozia). Ze względu na brak możliwości wykonania w prototypowych egzemplarzach elementów z tworzyw sztucznych, m.in. deski rozdzielczej, przedniej atrapy, zrobiono je z drewna i następnie pomalowano na czarno. Prototypowe egzemplarze Lublina poddawano stanowiskowym i drogowym testom eksploatacyjnym.
Diesel zamiast benzyny
Konstruktorzy nowego samochodu dostawczego chcieli wyeliminować wszystkie główne wady zarówno Żuków, jak i Nys. Zrezygnowano m.in. z mało trwałego niezależnego zawieszenia kół przedniej osi na rzecz poprzecznej, sztywnej, odkuwanej belki oraz zastosowano nowy – szerszy most tylni. Największa zmiana miała się jednak kryć pod maską samochodu. W miejsce przestarzałej benzynowej jednostki S-21, pochodzącej z samochodu Warszawa, w Lublinach chciano montować nowy silnik wysokoprężny typu 4C90 produkowany w Wytwórni Silników Wysokoprężnych Andoria w Andrychowie. Nowa jednostka o pojemności skokowej 2417 cm³ co prawda osiągała praktycznie taką samą moc, tj. 70 KM (51,5 kW), ale była znacznie bardziej ekonomiczna. Lublin z tym silnikiem zużywał około 10 l oleju napędowego na 100 km, podczas gdy z jednostką S-21 o około 4-5 l paliwa więcej (dla socjalistycznej gospodarki ważne było także to, że potrzebuje tańszego i łatwiej dostępnego od benzyny oleju napędowego). Maksymalny moment obrotowy silnika 4C90 wynosił 146 Nm przy 2500 obr/min, a benzynowego S-21 – 150 Nm także przy 2500 obr/min. Niestety andrychowska fabryka borykała się z podobnymi jak cały przemysł motoryzacyjny problemami – chronicznym niedoinwestowaniem. Brak odpowiedniego parku maszynowego i trudności kooperacyjne sprawiały, że produkcja seryjna silnika ruszyła dopiero w 1988 r. Do tego czasu powstała jedynie niewielka liczba prototypów skierowana do badań na hamowni i testów drogowych. Silników 4C90 było tak mało, że w niektórych prototypach Lublinów instalowano silniki S-21.
Nierealne kolejne terminy
W latach 80. ubiegłego stulecia cały kombinat FSC zatrudniał około 11 tys. osób i był największym pracodawcą w Lublinie. Warto wspomnieć, że fabryka produkowała odkuwki i felgi kół dla całego krajowego przemysłu motoryzacyjnego (ponad 400 pozycji asortymentowych). Tu także powstawały mosty napędowe dla Nysy i Tarpana (w latach 1963–1971 produkowano także transportery opancerzone SKOT). W połowie lat 80. zakończono większość prób stanowiskowych oraz testów drogowych i samochód praktycznie był gotowy do podjęcia jego produkcji seryjnej. Problemem był jednak brak decyzji władz centralnych kraju oraz środków na uruchomienie produkcji. Niestety pogłębiający się w Polsce w drugiej połowie lat 80. kryzys ekonomiczny oddalał nadzieje na zastąpienie Żuka nowym modelem samochodu.
Przemiany polityczno-ekonomiczne przełomu lat 80. i 90. na nowo rozbudziły nadzieje na uruchomienie produkcji Lublina. Niestety i tym razem na przeszkodzie stanął brak pieniędzy. Zamówienia na Żuki drastycznie spadły – przede wszystkim ze strony instytucji państwowych (poczty, wojska, straży pożarnej i zakładów przemysłowych). Konieczne stało się nie tylko ograniczenie produkcji, ale i zatrudnienia w lubelskiej fabryce. Dla wszystkich jednak oczywiste było to, że bez uruchomienia produkcji nowocześniejszego samochodu dostawczego FSC nie ma szansy przetrwać. W 1991 r. zapadła decyzja o rozpoczęciu przygotowań do uruchomienia produkcji seryjnej następcy Żuka. W 1992 r. z nazwy zakładów zniknęła litera „C” – od tej pory obowiązywała nazwa Fabryka Samochodów Lublin. Było to efektem podpisania 30 marca 1992 r. umowy z francuskim koncernem PSA, który w Lublinie zdecydował się montować samochody osobowe Peugeot 405. Przygotowanie do uruchomienia montażu Peugeotów i produkcji Lublina pochłaniało jednak ogromne fundusze (w 1992 r. 156 mld starych złotych, a rok później – już 300 mld ). Wraz z pracami nad przygotowaniem do rozpoczęcia produkcji następcy następowała modernizacja Żuka (kierownictwo fabryki zdecydowało, że będzie on produkowany tak długo, jak będą na niego chętni). Zmiany objęły m.in układ hamulcowy (wprowadzono automatyczną regulację szczęk hamulcowych), zastosowano podwieszane pedały sprzęgła i hamulca oraz most napędowy z zębami hipoidalnymi (cichszy i trwalszy od poprzednika). Największą zmianą była jednak możliwość kupna Żuka z silnikiem wysokoprężnym 4C90. Zwiększyła się znacznie paleta dostępnych odmian – można było wybierać spośród 20 wariantów wersji (na liście wyposażenia dodatkowego znalazł się nawet… szyberdach).
Era Lublina
Produkcja seryjna Lublina ruszyła w 1993 r. (seria informacyjna powstała w 1992 r.). Początkowo taśmę montażową opuszczały wyłącznie wersje skrzyniowe 3352 oraz podwozia pod zabudowę (o dmc. 2,9 t). W 1997 r. do produkcji wprowadzono długo oczekiwaną wersję furgon z zamkniętym nadwoziem (wcześniej niewielką partię takich nadwozi wykonano ręcznie na potrzeby pogotowia ratunkowego). W tym samym roku samochód przeszedł pierwszą modernizację – wprowadzono m.in. wersję o dmc. 3,5 t. Paleta silników 4C90 wzbogaciła się o wersję z turbodoładowaniem 4CT90 o mocy 90 KM (66 kW), a w kolejnych latach dodatkowo także intercoolerem – o mocy 102 KM (75 kW). W pierwszych latach produkcji w Lublinach oferowano także silniki benzynowe Peugeot, zastąpione później przez jednostki pochodzące z australijskich samochodów Holden (marki należącej do General Motors). Silniki benzynowe montowano głównie w karetkach pogotowia, wersjach pożarniczych, policyjnych i niewielkiej liczbie mikrobusów. W 1995 r. FS Lublin kończy współpracę z koncernem Peugeot i staje się częścią koncernu Daewoo. Od tego czasu fabryka wkracza na drogę szybkiego rozwoju i modernizacji linii produkcyjnych. Lublin bardzo prędko stał się najlepiej sprzedającym się samochodem dostawczym w kraju, natomiast Żuk systematycznie tracił klientów. Ostatni samochód dostawczy marki Żuk z numerem 587.500 opuścił linię produkcyjną 13 lutego 1998 r. – a więc po 40 latach od swojego debiutu na targach poznańskich.
Tymczasem Lublin zdobywał nowych klientów – także za granicą (auta trafiały m.in. do Czech, Słowacji, Węgier, Włoch, Niemiec i Szwecji). W 1999 r. do produkcji weszła zmodernizowana wersja – Lublin 3. Zmiany objęły m.in. przednią atrapę (przeniesiono kierunkowskazy znad zderzaka na krawędzie nadwozia – w linii reflektorów) oraz wystrój wnętrza – z całkowicie nową deską rozdzielczą.
W 2001 r. Daewoo Motor Polska SA ogłasza bankructwo i produkcja w lubelskiej fabryce zostaje wstrzymana. W kolejnym roku Wytwórnia Silników Wysokoprężnych Andoria SA z Andrychowa wydzierżawia część infrastruktury produkcyjnej i wznawia montaż Lublinów. W 2003 r. prawa do produkcji samochodu dostawczego Lublin nabywa firma International Truck Alliance Limited z siedzibą w Londynie. Brytyjska firma powołuje spółkę Intrall Polska, która w styczniu 2004 r. wznawia produkcję samochodów Lublin. 15 września 2006 r. spółka zaprezentowała całkowicie nowy model samochodu dostawczego o nazwie Lubo (auto pokazano także na targach IAA w Hanowerze). Standardowe wyposażenie Lubo obejmowało m.in. ABS z EBD, poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, klimatyzację oraz elektrycznie sterowane szyby. Niestety dobra passa nie trwał zbyt długo i wiosną 2007 r. Intrall Polska ze względu na sytuację finansową zawiesił produkcję Lublinów (nie udało się także uruchomić seryjnej produkcji Lubo).
Najnowszy rozdział w historii tych aut to styczeń 2011 r., kiedy to spółka DZT Tymińscy wznowiła produkcję samochodu dostawczego. Jako że spółka nie posiada praw do nazwy Lublin, to samochód sprzedawany jest pod nazwą Pasagon. W porównaniu z ostatnia wersją Lublina Pasagon ma całkowicie zmienioną atrapę, która aby pomieścić nowe silniki, została nieco wysunięta do przodu (nieoficjalnie wiadomo, że wygląd Pasagona może jeszcze zostać zmodyfikowany). Podstawową jednostką używaną do napędu Pasagona jest Andrychowski silnik ADCR (Common Rail) o mocy 115 KM (84,5 kW). W zamierzeniach producenta Pasagon to model przejściowy do czasu podjęcia produkcji całkowicie nowego samochodu dostawczego.
Autor: Marek Rutka (“Samochody Specjalne” nr 5/2011)
