Warszawa w wersji pick-up to jeden z tych przypadków, kiedy najpierw powstał samochód, a potem jego dokumentacja.
Po pełnym uruchomieniu produkcji samochodu Warszawa M-20, w tym również „polonizacji” jego podstawowych zespołów (głównie silnika i elementów przeniesienia napędu), FSO przystąpiła do prac związanych z wytwarzaniem auta własnej konstrukcji, którym była małolitrażowa Syrena. Prace nad tą konstrukcją rozpoczęto już w roku 1953, ale budowa prototypów i opracowanie ostatecznej wersji produkcyjnej wymagały jednak dłuższego czasu. W roku 1954 odbył się pierwszy rajd doświadczalny z udziałem prototypowych wersji Syren, którego celem było sprawdzenie poprawności konstrukcji oraz porównanie z podobnej klasy samochodami zagranicznymi.
Poprawione i udoskonalone prototypy przed ostatecznym zatwierdzeniem ich do produkcji postanowiono przebadać w kolejnym rajdzie w roku 1956. Tak jak poprzednio, trasa została wytyczona tak, aby zawierała wszystkie możliwe warunki drogowe występujące na terenie naszego kraju. Wynosząca ponad 2 tys. km trasa wiodła z Warszawy na północ, a potem wzdłuż granicy zachodniej na południe, gdzie samochody miały być testowane w warunkach górskich, i ponownie do Warszawy. Przedsięwzięcie to wymagało opracowania właściwego programu badań, a także – jak byśmy to dzisiaj określili – „przygotowania logistycznego”. Pod tym pojęciem należy rozumieć skompletowanie odpowiedniej ekipy oraz zabezpieczenia technicznego w postaci odpowiedniego zaplecza serwisowego, w tym również odpowiedniego „samochodu technicznego” niezbędnego do transportu części zamiennych i wyposażenia warsztatowego. Narodził się pomysł, aby zbudować pierwszy samochód użytkowy FSO, którym była Warszawa M-20 w wersji pick-up.
Nie ma czasu – zróbmy samochód
Można powiedzieć, że pick-up powstał z potrzeby chwili, zanim na szczeblach centralnych (Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego, Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego, Rada Motoryzacyjna) lub w dyrekcji żerańskiej fabryki pojawił się taki samochód w planach. Chodziło o to, żeby na czas trwania rajdu mieć do dyspozycji wygodny środek transportu służący jako samochód serwisowy.
Praktycznie bez żadnej dokumentacji na początku roku 1955 w dziale głównego konstruktora postanowiono „systemem gospodarczym” jedną z doświadczalnych Warszaw przystosować do nowej roli. Czasu nie było wiele, ponieważ rajd zaplanowany był początkowo na lipiec roku 1955 (ostatecznie rozpoczął się 14 sierpnia 1955 r). „Przystosowanie” rozpoczęto od likwidacji w osobowej Warszawie tylnej części nadwozia i zastąpienie jej skrzynią ładunkową. Rozważano kilka wersji, ale uwzględniając istniejące tendencje i rozwiązania stosowane przez marki zagraniczne (np. Standard Vanguard), zdecydowano, że skrzynia ładunkowa nie powinna być nałożoną na podwozie drewnianą bądź metalową skrzynką, ale stanowić integralną część nadwozia będącą przedłużeniem linii kabiny. Stąd koncepcja sztywnych, zespawanych z kabiną elementów poszyciowych.
Przy budowie – jeśli tak można nazwać budowany naprędce pojazd – „przedprototypu” nie korzystano z żadnej dokumentacji technicznej, a jedynie z doświadczeń i praktyki zatrudnionych w DGK inżynierów i pracowników prototypowni. Z powodu krótkiego czasu i braku jakichkolwiek środków finansowych musiała to być konstrukcja w maksymalnej mierze wykorzystująca istniejące już elementy Warszawy M-20.
Krótko mówiąc, pozostawiono bez zmian cały układ napędowy (silnik wraz z całym osprzętem, sprzęgło, skrzynię biegów, wał napędowy i tylny most napędowy), zawieszenie przednie, osprzęt elektryczny i wyposażenie kabiny. Bez zmian pozostał także rozstaw osi i kół. Zmienione zostało w podwoziu samochodu tylko zawieszenie tylne, które nieco wzmocniono. Modyfikacje zawieszenia polegały na zastosowaniu nieco grubszych standardowych resorów półeliptycznych i wzmocnieniu konstrukcji ich mocowania (wieszaków). Celem wzmocnienia resorów było uzyskanie nieco większej ładowności. Niestety, tylko „nieco”, ponieważ głównym problemem była tu nośność jedynie dostępnych, standardowych opon stosowanych w Warszawie M-20. Zakup opon o wymaganej większej nośności oznaczał zakup dewizowy, co oczywiście przy ówczesnej finansowej kondycji FSO nie było możliwe. Konstrukcja tylnej części nadwozia wymagała wykonania nowych elementów, którymi były: stalowa ściana kabiny (z oknem), błotniki tylne, otwierana do dołu klapa tylna oraz stelaż opończy.
Jak wspomniano, obcięto nadwozie „produkcyjnej” Warszawy M-20 tuż za środkowym słupkiem, dlatego linia dachu kończąca kabinę pasażerską w prototypowym samochodzie ucięta była pod kątem prostym. Taką zresztą linię dachu miały pierwsze produkcyjne pick-upy z roku 1958, zanim zastąpiono je pod koniec roku 1958 nową wytłoczką z obłym zakończeniem tyłu. Ciekawostką jest, że zanim się tak stało, do produkcji dachu pick-upa używano całego płatu dachowego Warszawy M-20, po czym go obcinano, a pozostałą część traktowano jako odpad produkcyjny.
Mocowana do standardowej płyty podłogowej Warszawy na stalowych wspornikach poprzecznych podłoga skrzyni ładunkowej pick-upa wykonana była ze wzdłużnie ułożonych desek sosnowych.
Zdejmowany stelaż opończy zbudowany był z rurek stalowych i mocowany w trzech punktach do bocznych płaszczyzn skrzyni ładunkowej. W celu zachowania właściwego ułożenia opończy miał w górnej części podłużne łączniki wykonane z listew drewnianych. Wizualnie prototypowe wersje pick-upa różniły się kształtem tylnej ściany skrzyni ładunkowej, która tworzyła z jezdnią kąt ostry. W wersjach produkcyjnych kąt ten zbliżony był do prostego, co nieco zwiększyło jej objętość. Niezbyt szczęśliwym rozwiązaniem, które utrzymano aż do końca produkcji pick-upów, było umieszczenie koła zapasowego w kabinie, za uchylanym oparciem kanapy.
Skoro jest, to produkujmy
Po udanym debiucie w rajdzie doświadczalnym w roku 1955 w FSO zdecydowano o „poważnym” potraktowaniu dostawczej wersji Warszawy M-20 (Warszawa model 200) o ładowności 500 kg i włączeniu tego auta do stałej oferty handlowej. Dział głównego konstruktora otrzymał tym samym oficjalne zlecenie opracowania dokumentacji technicznej w celu wdrożenia pick-upa (nadwozie o symbolu N 06) do produkcji w FSO. Do czasu uruchomienia jego produkcji w listopadzie 1958 r. powstało kilka następnych prototypów, które poza badaniami drogowymi używane były również w fabryce jako samochody gospodarcze wykorzystywane w transporcie wewnętrznym.
Od podjęcia produkcji aż do zakończenia jej w roku 1973 jako „model pochodny” pick-up podlegał licznym modernizacjom, która wiązała się bezpośrednio z unowocześnianiem modelu podstawowego. W roku 1960 wyposażany był m.in. w hydrauliczne amortyzatory teleskopowe, nowszej generacji hamulce Duplex ze szczękami współbieżnymi, wzmocniony wał napędowy, koła średnicy 15″ z nowymi oponami 6,70 x 15 oraz tylny most o przełożeniu przekładni głównej 5,12 (wcześniej wynosiło ono 4,55).
W roku 1962, kiedy do produkcji wszedł model Warszawa 203 (223) z silnikiem górnozaworowym, pojawił się on także w wersji 203P. Samochód zmienił też wygląd zewnętrzny. Podobnie jak w nowym modelu Warszawy 203 (223) zmieniono w nim stylizację przodu (krata wlotu powietrza, kierunkowskazów, nowe ramki reflektorów i kształt ramy okna przedniego z pojedynczą szybą panoramiczną). Poza tym dokonano zmian w wyposażeniu kabiny pasażerskiej. Samochód stał się przez to bardziej komfortowy i elegancki. Uzupełnieniem całości było lakierowanie samochodów lakierami piecowymi.
Do szczęśliwego końca…
Po zaprzestaniu produkcji Warszawy następcą tego samochodu był, zaprojektowany również w dziale głównego konstruktora FSO, pick-up oparty na Polskim Fiacie 125p, którego produkcję rozpoczęto w FSO w roku 1972. Podobnie jak pick-up Warszawa był to samochód niezwykle ceniony przez użytkowników w kraju i za granicą. Tym razem nie był to jednak „przypadek”. Samochody tego typu wytwarzane przez wielu renomowanych producentów stanowiły w tym czasie częste uzupełnienie ofert i FSO doskonale wykorzystała te tendencje. Po 125p popularność i potrzebę wytwarzania takiego auta użytkowego potwierdził seryjnie produkowany w Nysie Polonez Truck. Dzięki wielu możliwościom zastosowania i dostępnej cenie stał się w Polsce symbolem okresu transformacji. Może to zabrzmi dziwnie, ale i dziś jest doskonale postrzegany nawet za granicą jako samochód odznaczający się prostotą konstrukcji i niezawodnością. Sporo ich jeszcze eksploatuje się np. we Francji, gdzie w związku z tym nadal istnieje duże zapotrzebowanie na części zamienne. Tamtejsi rolnicy dziwią się też, dlaczego nie jest produkowany.
Metody wytwarzania Warszaw w wersji pick-up dalekie były od doskonałości, a poza tym eksploatowane były głównie przez przedsiębiorstwa państwowe, które po określonym przebiegu musiały je złomować i tylko w nielicznych przypadkach auta te przeszły w ręce prywatne. Dlatego znalezienie dziś „dobrej bazy wyjściowej” do ewentualnego remontu to prawdziwe wyzwanie dla kolekcjonerów.
Autor: Andrzej Glajzer (“Samochody Specjalne” nr 1/2011)
Podstawowe dane techniczne samochodu Warszawa pick-up
Pod względem mechanicznym samochód nie różnił się od modelu bazowego, czyli samochodu Warszawa, mając w zależności od produkowanych w danym czasie modeli te same zespoły napędowe, elementy przeniesienia napędu, wyposażenia elektrycznego i wyposażenia wnętrza. Podstawowe modele produkcyjne to pick-up 200p z roku 1958, pick-up 201p z roku 1960, pick-up 203p (223) i pick-up 204 (224) z roku 1962.
Wymiary: Długość 4665 mm / szerokość 1695 mm / wysokość (bez obciążenia) 1640 mm;
Rozstaw osi: 2700 mm;
Wymiary skrzyni ładunkowej: Długość 1715 mm / szerokość 1370 mm / wysokość 410 mm;
Powierzchnia ładunkowa: 1,85 m²;
Szerokość klapy tylnej: 1150 mm;
Wysokość podłogi skrzyni od poziomu jezdni: 615 mm;
Ciężar własny: 1350 kg;
Dopuszczalna masa całkowita: 2100 kg (dla wersji 203p – 1970 kg);
Ładowność dopuszczalna: 500 kg;
Dopuszczalne obciążenie przedniej osi: 900 kg (dla wersji 203p – 850 kg);
Dopuszczalne obciążenie tylnej osi: 1200 kg (dla wersji 203p – 1250 kg);
Prędkość maksymalna: dla wersji prototypowej – 100 km/h, dla 200p – 105 km/h, dla 203p – 120 km/h;
Podawane zużycie paliwa: ok. 13 l/100 km;
