Niska masa własna pojazdu jest nadal istotnym parametrem, ale już nie w tak dużym stopniu jak jeszcze kilka lat temu. Obniżanie masy za wszelką cenę i wszystkimi sposobami już się skończyło, proces ten jest teraz ustabilizowany i dobrze przemyślany. „Klienci zwrócili uwagę na to, że lekki pojazd nie całkiem będzie spełniać ich oczekiwania, ponieważ istotna jest również wytrzymałość i odporność sprzętu na uszkodzenia. Jeśli można skonstruować lżejszą wywrotkę, to korzystamy z takiej możliwości. My, jako producent, kupujemy mniej materiałów, a przewoźnik może więcej przewieźć, korzystają obie strony” – zwraca uwagę Maciej Kaczor, a Krzysztof Adamiuk dodaje: „Nie zawsze niska masa własna jest czynnikiem decydującym, ważniejsza jest wytrzymałość. Co z tego, że naczepa jest lekka, jeśli będzie pękała?”.
Decydują szczegóły
Coraz ważniejszy staje się czas: przygotowania pojazdu do wyjechania z kopalni na drogę publiczną, podnoszenia skrzyni do góry i całego za- czy rozładunku itp. Dla klienta czas to pieniądz, zwłaszcza gdy wywrotka pracuje przy budowie infrastruktury, wykonując kilkanaście kursów dziennie. Z kolei w zastosowaniach typowo miejskich duże znaczenie ma wygoda użytkowania, którą zapewnia np. wyposażenie wywrotki w hydroburtę czy pilota zdalnego sterowania.
W wywrotkach stosuje się bardzo dużo interesujących rozwiązań, takich jak np. mocowania skrzyni do ramy Hy-fix, hydraulicznie podnoszone klapy lub burty, elektroniczna kontrola przechyłu, czy zdalne sterowanie pracą za pośrednictwem aplikacji w telefonie. Część z nich stanowi już wyposażenie standardowe, jednak większość dostępna jest za dopłatą. Wprowadzanie nowości związanych z możliwościami uproszczonego, zdalnego obsługiwania wywrotki za pośrednictwem smartfona jest próbą rozwiązania problemu z brakiem doświadczonych kierowców. Dotyczy to już także wielu firm polskich. „Młodzi kierowcy są już wychowani w dobie smartfonów i tabletów, dla nich obsługa plandeki, zawieszenia czy samych operacji wyładunku czy podnoszenia tylnej belki jest problematyczna. Młodzi kierowcy, zwłaszcza na zachodzie Europy, są nauczeni tego, że są kierowcami i w zasadzie tylko prowadzą. Aby zachęcić ich do pracy w trochę bardziej wymagającym sektorze transportu budowlanego, przygotowano produkty, które są na miarę ich epoki. Konieczne stało się doposażenie pojazdów w elementy kompatybilne ze smartfonem czy tabletem” – mówi Artur Zdunowski. Coraz częściej klienci poszukują też możliwości automatyzacji i synchronizacji sekwencji czynności obsługowych, jak podnoszenie tylnej belki, unoszenie skrzyni, odsłanianie dachu i otwieranie klapy tylnej. Ta ostatnia powinna mieć jeszcze możliwość regulacji stopnia otwarcia.
Okazuje się, że oprócz aspektów związanych z ekonomiką eksploatacji czy konfiguracją pojazdu zaczyna się liczyć jego stylistyka, wygląd zewnętrzny. „Pojawiają się nowe generacje podwozi budowlanych, zmienia się wygląd ich kabin – powinniśmy nadążać za trendami stylistycznymi obowiązującymi aktualnie w branży. O tych cechach myślimy już w biurze konstrukcyjnym” – komentuje Łukasz Karczewski. „Sprzedajemy narzędzie do pracy. Oczywiście dbamy ogromnie o estetykę, ale prace rozwojowe nie idą w tym kierunku. Jeśli chodzi o Meillera, to nasze wywrotki mają być mocne, lekkie, niezawodne i wytrzymałe. Jeśli przy tym okazuje się, że są również ładne, to bardzo dobrze. Jest to efekt pożądany, ale jednak w pewnym sensie uboczny” – tak z kolei kwestie stylistyczne ocenia Krzysztof Adamiuk.
Ciągnik z naczepą czy wywrotka na podwoziu samochodowym?
Podstawową kwestią do rozstrzygnięcia jest określenie, w jakim terenie będą się te pojazdy poruszać, jakie ładunki będą wozić pod względem masy i rodzaju oraz na jakich dystansach. Oczywiście jeśli chodzi o kubaturę i ładowność, to wygrywa naczepa, ale zdecydowanie przegrywa pod względem trakcyjnym. Niestety nawet ciągnik 4×4 połączony z naczepą 3-osiową nie jest w stanie pokonać trasy w trudnym terenie, tak jak to bez większych kłopotów zrobi wywrotka 8×8 czy nawet 8×6. To właśnie takie podwozia budowlane cieszą się w Polsce największą popularnością. Samochody w konfiguracji 8×4 w transporcie materiałów sypkich spotykamy zdecydowanie rzadziej.
Kwestie wyboru konfiguracji układu napędowego często rozstrzygają się na poziomie ekonomicznym. Wywrotka 8×8 będzie miała bardzo duże możliwości jazdy w terenie, jednak jej koszty eksploatacji w porównaniu z nieco „gorszym” podwoziem 8×6 będą zdecydowanie wyższe. Zestawy z naczepami spalają jeszcze mniej paliwa. „O ile podczas pracy w terenie zużyte paliwo jest sprawą drugorzędną w porównaniu z możliwością bezproblemowego poruszania się, to już podczas przejazdów po drogach utwardzonych – z ładunkiem i bez ładunku – jest to problem pierwszoplanowy” – mówi Krzysztof Adamiuk.
Coraz więcej firm decyduje się na zakup ciągników 4×4 lub z dołączanym napędem hydraulicznym przedniej osi. „Napęd hydrauliczny trzeba umieć użytkować, bo to nie jest to samo co 4×4 ze stałego napędu. Ci klienci, którzy teraz decydują się na ciągniki z napędem wszystkich osi, w większości jeździli wcześniej na wieloosiowych podwoziach” – mówi Artur Zdunowski. Naczepa samowyładowcza może obecnie przewozić takie same ładunki jak wywrotka na wieloosiowym podwoziu samochodu ciężarowego. „Są na rynku rozwiązania pozwalające na zminimalizowanie największej wady zestawu ciągnik–naczepa, jaką są gorsze właściwości trakcyjne. Ciągniki z napędem 4×4, dołączanym napędem hydraulicznym czy zaprezentowany przez SAF-Holland w ubiegłym roku dołączany napęd hydrauliczny osi naczepy to rozwiązania, które zwiększają możliwości terenowe” – tak broni naczep Maciej Kaczor.
Specjaliści są zgodni: ciągnik z naczepą samowyładowczą nie zastąpi nigdy samochodu ciężarowego z napędem wieloosiowym. Możemy sobie wyobrazić system z przeładunkiem urobku z samochodu ciężarowego na naczepę. Powoli taki trend w branży staje się widoczny, sprzyja temu zwiększający się poziom kontroli w zakresie przeładowywania samochodów – pojawia się coraz więcej punktów ważenia. Być może samochodów 4-osiowych będzie się sprzedawało mniej, a ich podstawowym obszarem działania będą tereny zamknięte na placach budów. Nigdy jednak, nawet przy przeładowaniu takiej wywrotki, nie osiągnie się ładowności jak dla zestawu z naczepą.
Idealna wywrotka budowlana?
Wszyscy zgodnie uważają, że nie ma czegoś takiego jak idealna wywrotka – niezależnie od tego, czy mówimy o naczepie, czy wieloosiowej ciężarówce. Każdy klient ma inne wymagania i wozi nieco inaczej. To specyfika realizacji określonych zadań narzuca pewien preferowany typ pojazdu. W kontraktach infrastrukturalnych będzie to wysokoobjętościowa wywrotka half-pipe jako efektywny środek transportu dużych ilości urobku czy kruszywa. W zadaniach miejskich sprawdzi się bardziej uniwersalna wywrotka trójstronna. Z kolei gdy mówimy o naczepach budowlanych, to będzie to rynnowa wywrotka stalowa, która mimo większej masy własnej w porównaniu z wywrotkami aluminiowymi nadrabia wytrzymałością i trwałością. W zastosowaniach takich jak transport płodów rolnych, czyli segment agro, oczywiście wygrywa wielkopojemna naczepa aluminiowa.
