„Polscy klienci mają wysokie wymagania. Wynika to z wielu etapów wykorzystania samochodu, który w pierwszej fazie inwestycji wywozi urobek, w drugiej dowozi na miejsce budowy kruszywa, a następnie przywozi asfalt niezbędny do budowy dróg. Konsekwencją są takie, a nie inne warianty wykończenia i wyposażenia – w ten sposób infrastrukturalnych przewoźników budowlanych charakteryzuje Krzysztof Adamiuk, prezes zarządu Meiller Polska. – Z kolei klient miejski chce mieć pojazd maksymalnie uniwersalny typu wywrotka trójstronna najlepiej z systemem bordmatic i uchwytami do mocowania ładunku” – dodaje.
Ewolucja wymagań rynku i produktów
Rynek się zmienia, ewoluuje. Firmy transportowe stały się bardziej świadome swoich potrzeb – dążą do tego, aby cały proces transportu był realizowany płynnie i efektywnie z ekonomicznego punktu widzenia. Poszukują zatem najbardziej opłacalnych narzędzi. Szczegółowo analizują koszty, jednocześnie znają swoje uwarunkowania biznesowe: na jak długo będzie potrzebny pojazd, co będą wozić, na jakie odległości, w jakich warunkach terenowych. Duży nacisk kładzie się na ekonomikę eksploatacji – liczy się koszt każdego kilometra, stąd tak istotna jest ładowność i waga zabudowy czy całego samochodu. Niezmiennie, tak jak kilkanaście lat temu, liczy się wytrzymałość. „Trzeba mieć świadomość, że redukowanie masy zabudowy w którymś momencie zagrozi jej wytrzymałości. Kilkanaście lat temu stosowanie stali takich jak Hardox 450 nie było jeszcze tak częste, stosowano stale o podwyższonej wytrzymałości, jak popularna 18G2A. Podobnie stal Domex dopiero wchodziła szerzej do użytku jako materiał konstrukcyjny… Teraz zdecydowana większość wywrotek powstaje z Hardoxu. Coraz szerzej stosuje się też stal typu Strenx – następcę stali Domex. Tej stali używamy przede wszystkim do budowy wywrotek trójstronnych” – mówi Łukasz Karczewski.
Jeszcze 10 lat temu poszukiwano coraz lżejszych naczep samowyładowczych, pozwalających na wykonanie jak największej pracy przewozowej. Nie zwracano tak bacznej uwagi na przeciążenia, gdyż konsekwencje kontroli na drogach nie były tak bolesne. Obecnie użytkownicy naczep wywrotek stają się mocno ukierunkowani na przewozy różnych towarów i poszukują dedykowanych produktów, wiedząc, że dany pojazd jest optymalnie przygotowany do wożenia konkretnego rodzaju ładunku.
Główny nurt rozwoju naczep samowyładowczych wpisuje się w ogólne trendy branży związane z łącznością, cyfryzacją, telematyką i automatyzacją sterowania. Jeśli zaś chodzi o konstrukcję samej wywrotki – skrzyni ładunkowej i ramy, to jednoznaczne wskazanie trendów jest już znacznie trudniejsze. „Będą się pojawiać nowe lub doskonalsze materiały konstrukcyjne, optymalizowane będą procesy technologiczne stosowane podczas produkcji, takie jak np. cięcie czy spawanie, skróceniu ulegnie całkowity czas montażu. Pojawia się przy tym wiele problemów do rozwiązania, np. zastosowanie bardziej wytrzymałych, ale cieńszych stali wiąże się z ich trudniejszą obrabialnością, a także koniecznością uwzględnienia całej konstrukcji przestrzennej i złożonego, wielowymiarowego stanu obciążeń, jakim jest poddawana. Zastosowanie drobnoziarnistych i wytrzymałych stali nie zawsze zapewnia wymaganą sztywność całej naczepy” – tak kwestie rozwoju naczep samowyładowczych widzi Maciej Kaczor, dyrektor działu badań i rozwoju Wielton SA.
Kubatura w dół, masa – już niekoniecznie
Gdy mówimy o budowlanych naczepach samowyładowczych, to jeszcze 4–5 lat temu największą popularnością cieszyły się wywrotki ze skrzyniami o pojemności powyżej 33 m3 – były to pojazdy w miarę uniwersalne. Obecnie przy transporcie materiałów sypkich – kruszywa, żwiru, a niekiedy i masy bitumicznej – pojemności naczep wywrotek nie przekraczają 30 m3. Przewoźnicy przestali przeładowywać te pojazdy, wywrotki w większości są teraz eksploatowane zgodnie z przepisami. „Wykorzystywany jest obecnie przepis, że masę zestawu liczy się przez sumowanie nacisków na poszczególne osie – przy materiałach sypkich dopuszczalne jest, że jedna z osi będzie przeładowana, grunt, żeby suma dla zestawu nie przekraczała 40 t” – wyjaśnia Artur Zdunowski. Eksploatacja zgodnie z przeznaczeniem i przepisami wpływa korzystnie na trwałość sprzętu – on pojeździ na pewno dłużej. Tendencję związaną z mniejszymi kubaturami naczep potwierdza również Krzysztof Adamiuk: „Rzeczywiście klienci nie poszukują już naczep budowlanych o maksymalnych pojemnościach. Do tej pory stalowe naczepy Meiller miały typowo 25–27 m3 – jest to jednak za dużo. Wożąc typowe budowlane materiały sypkie, nie wykorzysta się takiej maksymalnej pojemności. Klienci coraz częściej poszukują naczep mniejszych, o pojemności poniżej 24 m3”.
