Dongfeng, jest największym „graczem” na chińskim rynku i od zeszłego roku (2015 r.) tworzy wraz ze szwedzkim Volvo Trucks przedsięwzięcie joint venture, w którym Volvo jest posiadaczem 45% udziałów. Ostatecznie długofalowa wzajemna współpraca obu gigantów ma zaowocować pojawieniem się ciężarówek z Państwa Środka w UE, ale póki co mają być opanowane mniej wymagające rynki, w tym Rosji i wschodniej Europy.
Podobnego europejskiego partnera ma chiński Sinotruk w postaci MAN Truck & Bus. Obie firmy już od kilku lat współpracują w zakresie transferu technologii oraz wzajemnego podziału wpływów w wielu regionach globu. Na razie ciężarówki Howo (marka należąca do Sinotruk) zostały pokazane na targach Commercial Vehicle Show w Birmingham, a Chińczycy są przekonani, że mogą zaoferować Europejczykom interesujące ich pojazdy.
Podsumowanie
Wielkość rynku Rosji i krajów ościennych powiązanych z Rosją gospodarczo w ramach Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP) gwarantuje duży popyt mimo tego, że oferowane pojazdy niekoniecznie są nowoczesne. Obowiązujące tam starsze normy toksyczności i 10-procentowe cło na ciężarówki spoza Rosji oraz preferencje państwa do wybierania przez instytucje publiczne rodzimych produktów dodatkowo chronią rynek przed napływem obcych marek. Głównie rozmiar i chłonność wspomnianego obszaru przyczyniły się do przetrwania takich marek jak Kamaz czy MAZ (zresztą nie tylko tych dwóch producentów). Na starym kontynencie, oczywiście poza siódemką, utrzymała się tylko Tatra. Kluczem jej sukcesu bez wątpienia jest dobre zarządzanie realizowane w otoczeniu dwóch dużych holdingów, których działalności Tatra jest doskonałym uzupełnieniem.
Od wielu lat zachodnioeuropejski rynek ciężkich samochodów użytkowych jest już dawno podzielony, a konkurencja między wielką siódemką bardzo wyrównana. Klienci i ustawodawcy należą do najbardziej wymagających, a prowadzenie tutaj dochodowych interesów wymaga dużych nakładów finansowych potrzebnych zarówno do zaistnienia, jak i do utrzymania się na tym rynku (badania i nowe technologie kosztują, a bez nich szybko można przestać być konkurencyjnym). Pomimo tych trudności wiele światowych firm produkujących samochody ciężarowe pragnie zaistnieć w tym regionie. W zasadzie poza Isuzu, które próbuje swych sił samodzielnie (przynajmniej na razie), wszyscy pozostali producenci korzystają w mniejszym lub większym stopniu z pomocy technologicznej producentów europejskich. Korzyści we wzajemnej wymianie, na jakie mogą liczyć europejskie koncerny, to zdobycie nowych rynków zbytu zarówno na gotowe pojazdy, jak i na podzespoły, komponenty oraz sprzedaż technologii i licencji, a co za tym idzie zwiększenie swoich zysków. Tylko czy kontrolowane wprowadzenie graczy spoza UE na swoje podwórko z punktu widzenia producentów europejskich będzie korzystne? Na pewno urozmaicenie oferty pojazdów ciężarowych (a w dalszej perspektywie niewykluczone, że i mniejszych użytkowych) będzie korzystne dla klientów, którzy niejako sami zdecydują o tym, jakimi ciężarówkami będą jeździć.
Autor: Arkadiusz Gawron
