Zależność między gęstością zamieszkania a dostawami towarowymi
Wspólną perspektywą w urbanistyce jest to, że preferowana jest większa gęstość zabudowy (i zamieszkania), ponieważ generuje korzyści ekonomiczne w zakresie usług i możliwości w zakresie korzystania z transportu publicznego. Jednak zbyt duża gęstość zaludnienia w wymiarze transportowym generuje konflikt między transportem ładunków i pasażerów, wywołuje zatory, zanieczyszczenia, hałas, większe zużycie energii – paliwa (mniejsze prędkości jazdy, częsta praca silników na biegu jałowym) oraz zwiększa ryzyko wypadków. Tendencja ta nie ma charakteru proporcjonalnego. W warunkach mniejszej gęstości zamieszkania, takich jak na obszarach wiejskich lub na przedmieściach, jednostkowe koszty dostaw są wyższe, ponieważ taka sama liczba dostaw odbywa się na dłuższych dystansach. W średnio zaludnionych obszarach podmiejskich koszty wysyłki są niższe, ponieważ maleją pokonywane dystanse i nadal istnieje niewiele ograniczeń i utrudnień. Wraz ze wzrostem gęstości zaludnienia ograniczenia utrudniające dostawy stają się bardziej powszechne, szczególnie odnosi się to np. do parkowania. W ten sposób koszty dostaw mogą gwałtownie wzrosnąć.
Dla handlu detalicznego większa gęstość zaludnienia jest związana ze wzrostem sprzedaży w przeliczeniu na wielkość powierzchni sklepowej, ale jednocześnie jest mniej miejsca do przechowywania towarów. W efekcie oznacza to konieczność częstszych dostaw, które odbywają się w otoczeniu z ograniczoną dostępnością miejsc parkingowych i większą konkurencją, jeśli chodzi o korzystanie z drogi i infrastruktury drogowej. Może to zachęcać do używania mniejszych samochodów dostawczych (indywidualny wybór lub np. nałożone ograniczenia tonażowe), co prowadzi do częstszych dostaw i wyższych ich kosztów. Jest to główny powód, dla którego dystrybucja towarów w warunkach gęstego zaludnienia często wymaga podjęcia odpowiednich strategii wyrównujących.
Ciężarowe w metropoliach
W wielu krajach rozwiniętych zauważamy proces deindustrializacji lub przynajmniej znacznego przesunięcia bazy przemysłowej w kierunku działań związanych z tworzeniem wartości dodanej. Powoduje to mniej przewozów ciężarowych związanych z dystrybucją surowców i części. Tym samym w ramach globalnego łańcucha dostaw produkcja zostaje przeniesiona do innych części świata, a dystrybucja towarów staje się bardziej skoncentrowana wokół głównych terminali (np. porty) i łączących je korytarzy drogowych.
Niektóre metropolie wdrożyły różne systemy mające na celu zmniejszenie zatłoczenia (lub ograniczenie wjazdu dla samochodów ciężarowych), które obejmują wyższe opłaty za przejazd. Koszty korzystania z dróg lokalnych są coraz większe. Mimo że wyższe opłaty za przejazd mają dość ograniczony wpływ na wybór tras przez samochody ciężarowe, szczególnie tam, gdzie istnieją ograniczone alternatywy, to powodują jednak bardziej racjonalne wykorzystanie pojazdów.
Miejskie centra dystrybucyjne – zwłaszcza niewielkie terminale transportowe – były tradycyjnie lokalizowane w niewielkich odległościach od obszarów centralnych. Powstanie dużych i wysoko wydajnych łańcuchów dostaw wymusiło relokację wielu centrów dystrybucji ładunków do obszarów podmiejskich bądź całkowicie poza obszary metropolitalne, gdzie ziemia była tańsza i bardziej dostępna. Te centra dystrybucji faworyzują konsolidację ładunków pod kątem transportu w większych jednostkach ładunkowych (naczepy, zestawy przyczepowe z nadwoziami wymiennymi itp.), wymagających mniej wyjazdów samochodów ciężarowych. Pojawiają się również zmiany techniczne i regulacyjne, które zezwalają na korzystanie z cięższych i większych ciężarówek na autostradach i niektórych drogach lokalnych (europejski system modułowy, 25,25 m długości, zestawy 50 t dmc.). Konsolidacja ładunków wiąże się również z możliwościami lepszego organizowania ładunków powrotnych, gdyż bardziej efektywne zarządzanie flotą redukuje liczbę przejazdów bez ładunku. W związku z tym firmy transportowe mają sporo zachęt ekonomicznych i operacyjnych, aby poprawić poziom wykorzystania swoich aktywów – flot, gdy działają one wewnątrz lub w okolicach obszarów metropolitalnych.
Autor: Dariusz Piernikarski
Bibliografia
1. Rodrigue J.-P., Comtois C., Slack B., The Geography of Transport Systems, Routledge 2013.
