Mogą być również ustanowione i egzekwowane przepisy wyznaczające dopuszczalną wielkość samochodów dostawczych (z określonym limitem umożliwiającym operowanie samochodów ciężarowych średniej wielkości), a nawet ich wieku, jeśli kwestie ekologiczne, takie jak poziom emisji spalin czy hałasu, są najistotniejsze. Innowacyjne rozwiązania, takie jak pojazdy zasilane CNG czy samochody elektryczne, są z powodzeniem wdrażane i podkreślają olbrzymi potencjał środków transportu w zakresie możliwości dostosowania się do różnorodności krajobrazu miejskiego. Elektryczne samochody dostawcze i dystrybucyjne reprezentują obiecującą technologię dostosowaną zwłaszcza do potrzeb środowiska miejskiego, ponieważ mają niski poziom emisji toksycznych składników spalin i hałasu. Jednakże istnieje wciąż kilka istotnych przeszkód w ich powszechnym stosowaniu, w szczególności są to wyższe koszty zakupu (i na razie brak rynku wtórnego pozwalającego na ich odsprzedaż), ograniczony zasięg, dość długi czas ładowania akumulatorów i mniejsza ładowność w porównaniu z odpowiednikami konwencjonalnymi. W przypadku firm realizujących miejską dystrybucję ładunków wczesne wprowadzenie alternatywnych pojazdów i strategii dystrybucji może postawić je w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów, którzy używają konwencjonalnych samochodów dostawczych.
Rozważano również wykorzystanie istniejących systemów transportu publicznego do dystrybucji towarów w miastach, jednak na razie nie pojawiła się żadna strategia efektywna kosztowo i logistycznie. Transport miejski nie jest dobrze przystosowany do dystrybucji towarów, a jego wykorzystanie wiązałoby się często z dodatkowymi przerwami w transporcie, czynnościami obsługowymi (przeładunek) i kosztami. Podjęto co prawda ambitną próbę stworzenia sieci tramwajów towarowych w Amsterdamie, ale projekt ten upadł jeszcze w 2009 r.
W przypadku logistyki dostaw miejskich mamy zatem do czynienia z pewnego rodzaju paradoksem: rozwija się ona wokół miejsc rozlokowanych na peryferiach miast (centra dystrybucyjne, bazy transportowe), gdzie dostępność gruntów jest większa, natomiast większość odbiorców – konsumentów oraz podejmowanych działań dystrybucyjnych jest ulokowanych w bardziej centralnych obszarach miejskich. Centrum miasta – przeważnie zatłoczone, o dużej gęstości ruchu – jest obsługiwane w ramach systemu zaopatrzenia (dystrybucji), którego centrum konsolidacyjne znajduje się w możliwie niewielkiej odległości (np. w adaptowanych obiektach poprzemysłowych), a pojazdy wykorzystywane do obsługi klientów są stosunkowo niewielkie oraz napędzane w możliwie ekologiczny sposób.
Przyszłość rysuje się pod znakiem przejścia do bardziej ekologicznych form logistyki miejskiej, gdyż obecna sytuacja wydaje się nie do utrzymania w wielu miastach, które stoją w obliczu rosnącego zatłoczenia i rosnącej presji na ochronę środowiska naturalnego. Ponieważ każde miasto ma wyjątkową strukturę, ze specyficzną dla niego infrastrukturą transportową i preferencjami w zakresie doboru środków transportu, jest mało prawdopodobne, że pojawi się jakaś uniwersalna strategia usprawniająca dystrybucję towarów w miastach. Będziemy mieć raczej do czynienia ze zbiorem strategii odzwierciedlających wyzwania, które są dość indywidualne dla każdego miasta. Największe różnice w zakresie rozwoju logistyki miejskiej zauważymy pomiędzy rynkami dojrzałymi a wschodzącymi.
