Wojna w Ukrainie oraz narastająca niestabilność geopolityczna brutalnie zweryfikowały europejskie zdolności do szybkiego reagowania na zagrożenia.
Wnioski płynące z ostatnich lat są jednoznaczne: potencjał obrony Unii Europejskiej zależy w ogromnej mierze od logistyki, a mówiąc dokładniej od zdolności do błyskawicznego przerzutu wojsk i ciężkiego sprzętu z zachodu na wschód. To właśnie cywilni operatorzy transportu ponadgabarytowego są często kręgosłupem tych operacji. Wojsko, zarówno polskie, jak i sojusznicze, nie ma wystarczających zasobów, w tym odpowiedniej liczby naczep niskopodwoziowych czy żurawi załadowczych, aby samodzielnie zrealizować masowy transport czołgów, haubic czy systemów obrony przeciwlotniczej. Bez ścisłej współpracy z sektorem cywilnym koncepcja tak zwanego „wojskowego Schengen” pozostanie jedynie pustym hasłem.
Dlatego z wielką uwagą, ale i nadziejami, jako OSPTN oraz ESTA Europe, przyjęliśmy opublikowany przez Komisję Europejską w listopadzie 2025 r. projekt rozporządzenia w sprawie ułatwienia transportu sprzętu wojskowego, towarów i personelu w całej Unii. Przybliżam więc najważniejsze założenia tego przełomowego dokumentu, zwanego Military Mobility Package (Pakiet Mobilności Wojskowej) i wyjaśniam, co one oznaczają dla naszych firm w praktyce.
Kosztowna biurokracja i wąskie gardła
Projekt rozporządzenia otwarcie przyznaje, że mimo postępów w UE nadal istnieją ogromne bariery dla efektywnej mobilności wojskowej. Rozdrobnienie przepisów krajowych, niezharmonizowane procedury, długi czas oczekiwania na zezwolenia oraz brak koordynacji powodują regularne opóźnienia i podnoszą koszty. Jak szacuje OSPTN wraz z ESTA Europe, same wymogi dotyczące zezwoleń na transport nienormatywny generują dla całego sektora w UE koszty administracyjne rzędu 500 mln euro rocznie.
Czołgi zatrzymywane na granicach z powodu przekroczenia krajowych limitów masowych czy konwoje szukające objazdów z powodu zbyt słabych mostów to rzeczywistość, która w czasie ewentualnego konfliktu może kosztować ludzkie życie. Nowe przepisy mają temu zaradzić, wprowadzając radykalne uproszczenia.
Jednolite formularze i cyfryzacja
Z biznesowego punktu widzenia jednym z najważniejszych elementów projektu rozporządzenia jest ujednolicenie procedur udzielania zezwoleń. Do tej pory każdy kraj wymagał innej dokumentacji. Komisja Europejska wprowadza jeden znormalizowany formularz dla wniosków o zezwolenie na transport wojskowy (określony w Załączniku II do rozporządzenia). Co niezwykle istotne dla naszej branży, dotyczy to również wojskowego transportu ładunków nienormatywnych (abnormal military cargo) oraz towarów niebezpiecznych. Dokument ten łączy w sobie wszystkie potrzebne powiadomienia i wnioski o organizację ruchu, co eliminuje konieczność dublowania formalności w poszczególnych państwach.
Rozporządzenie przewiduje rozwój tzw. stałych zezwoleń (standing military transport permissions) na wstępnie zdefiniowane typy operacji transportowych, co ma znacznie przyspieszyć ruch. W przypadku braku stałego zezwolenia stosowane będą zezwolenia ad hoc, które powinny być rozpatrywane z zachowaniem maksymalnie trzydniowego terminu, na co państwa członkowskie zgodziły się już w ramach zobowiązania Military Mobility Pledge. My, jako organizacje branżowe, postulujemy wręcz, aby stałe zezwolenia stały się standardową, powszechnie stosowaną procedurą także dla takiego sprzętu,jak żurawie samojezdne, które są kluczowe w operacjach przeładunkowych.
Docelowym rozwiązaniem ma być jednak pełna cyfryzacja. Rozporządzenie upoważnia Komisję do stworzenia bezpiecznego Cyfrowego Systemu Informacji o Mobilności Wojskowej (Military Mobility Digital Information System), który ma zostać wdrożony do 2030 r. Gdy system ten zacznie działać, państwa członkowskie będą miały obowiązek używać go do wszystkich procedur związanych z zezwoleniami i ustaleniami drogowymi. Dla przewoźnika oznacza to de facto działanie w systemie „jednego okienka” (digital one-stop shop), co jest postulatem od dawna podnoszonym przez OSPTN i ESTA Europe.
System EMERS
Prawdziwa rewolucja prawna zawarta w projekcie rozporządzenia aktywuje się w momentach kryzysu. Dokument ustanawia Europejski System Wzmocnionego Reagowania na rzecz Mobilności Wojskowej (EMERS – European Military Mobility Enhanced Response System). System ten może zostać aktywowany przez Radę (na wniosek Komisji), gdy zaistnieje potrzeba znacznie większego, częstszego lub szybszego transportu wojskowego, a standardowe przepisy okażą się niewystarczające.
Dla cywilnych firm transportowych, wykonujących zlecenia na rzecz wojska, uruchomienie EMERS oznacza wejście w tryb priorytetowy i zwolnienie z wielu dotkliwych obciążeń:
- Zwolnienie z zakazów ruchu. Transporty wojskowe (w tym te realizowane przez cywilnych operatorów) będą zwolnione z weekendowych, świątecznych czy nocnych zakazów ruchu. Zawieszone zostaną również lokalne restrykcje wynikające z norm środowiskowych, w tym przepisy dotyczące stref czystego transportu czy ograniczeń hałasowych.
- Zniesienie zasad kabotażu. Aby umożliwić elastyczne zarządzanie flotą w kryzysie, państwa członkowskie będą mogły znieść restrykcje kabotażowe dla cywilnych przewoźników realizujących transporty sprzętu wojskowego.
- Odstępstwa od czasu pracy kierowców. Rozporządzenie dopuszcza złagodzenie rygorystycznych przepisów (WE) nr 561/2006 dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, aby zapobiec opóźnieniom o krytycznym znaczeniu. Jako ESTA podkreślamy jednak, że elastyczność ta nie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu, a ewentualne nowe reguły muszą być realistyczne, zharmonizowane i możliwe do wyegzekwowania w całej Unii.
- Kluczowa zmiana dla gabarytów, czyli zasada ładunku podzielnego. W normalnych warunkach transport ponadnormatywny wymaga, aby ładunek był niepodzielny. Artykuł 23 projektowanego rozporządzenia stanowi jednak, że w czasie działania systemu EMERS transport drogowy pojazdami przekraczającymi standardowe wymiary i masy będzie dozwolony niezależnie od tego, czy ładunek jest podzielny, czy nie. To kluczowe rozwiązanie biznesowe, które pozwoli nam w czasie kryzysu optymalizować załadunki (np. umieszczać kilka mniejszych pojazdów lub elementów uzbrojenia na dużych naczepach modułowych), znacznie zwiększając wydajność logistyki.
Infrastruktura podwójnego zastosowania (Dual-Use)
Rozporządzenie kładzie silny nacisk na odporność infrastruktury transportowej. Skupia się na czterech priorytetowych unijnych korytarzach mobilności wojskowej. Dokument nakłada na państwa członkowskie obowiązek pilnej modernizacji infrastruktury „podwójnego zastosowania” na tych trasach, w tym wzmacniania mostów i wiaduktów pod kątem obciążeń generowanych przez transport nienormatywny.
Z perspektywy OSPTN niezwykle ważne jest, jak te zasady będą realizowane w Polsce, która pełni rolę głównego hubu logistycznego na wschodniej flance. ESTA złożyła poprawkę postulującą, aby newralgiczna infrastruktura drogowa była wyraźnie oznaczona specjalnymi znakami drogowymi informującymi o jej nośności dla transportów ponadgabarytowych. W warunkach skrajnego kryzysu wiedza o tym, czy dany most wytrzyma przejazd 70-tonowego zestawu, musi być dostępna dla kierowcy natychmiast, bez czekania na analizy administracyjne.
Zwracamy również uwagę administracji na konieczność uwzględniania nowoczesnych technologii. Decyzje o wydaniu zgód na przejazd, szczególnie w transporcie wojskowym, nie mogą opierać się wyłącznie na sumarycznej masie całkowitej. Władze muszą brać pod uwagę nowoczesne konfiguracje naczep, zawieszenia hydrauliczne i systemy dystrybucji nacisków na osie, które –dzięki zwiększonej liczbie kół na jednej osi minimalizują wpływ na infrastrukturę drogową.
SolidarityPool, czyli jak mądrze zarządzać flotą
Nowym, interesującym mechanizmem przewidzianym w Rozdziale IV rozporządzenia (Artykuł 35) jest tzw. Pula Solidarnościowa (SolidarityPool). Ma to być mechanizm rejestrowania i współdzielenia zdolności transportowych oraz logistycznych pomiędzy państwami członkowskimi (a docelowo także na szczeblu unijnym) w celu optymalizacji przerzutu wojsk. Przewiduje się, że w puli tej znajdą się również zasoby kontraktowane u operatorów prywatnych.
Jako przedstawiciele biznesu popieramy tę inicjatywę, widzimy w niej szansę na stabilne, długoterminowe kontrakty zbrojeniowe dla naszych firm (tzw. frameworkcontracts przewidziane w art. 39). Zwróciliśmy jednak uwagę unijnym decydentom (poprzez zgłoszone przez ESTA poprawki), że jeśli prywatny sprzęt i personel mają stanowić część Puli Solidarnościowej, kwestie takie jak odpowiedzialność prawna cywilnego przewoźnika (liabilityregimes), wymogi ubezpieczeniowe (w tym ubezpieczenia od ryzyka wojennego) czy warunki pracy kierowców muszą być zdefiniowane z wyprzedzeniem. Żaden przedsiębiorca nie wyśle sprzętu wartego miliony euro i, co najważniejsze, swoich pracowników w strefę podwyższonego ryzyka bez twardych gwarancji prawnych i finansowych.
Rola branży: nic o nas bez nas
Dla sprawnej realizacji przepisów w każdym kraju powołany zostanie Krajowy Koordynator ds. Transgranicznego Transportu Wojskowego (NationalCoordinator for Cross-BorderMilitary Transport). Dodatkowo na szczeblu Komisji powstanie Grupa ds. Transportu w ramach Mobilności Wojskowej (MilitaryMobility Transport Group). OSPTN i ESTA stanowczo domagają się, aby w gremiach tych, obok wojskowych i urzędników, mogli zasiadać także eksperci z naszej branży. Wprowadzenie zapisów pozwalających na udział ad hoc przedstawicieli operatorów transportu ponadgabarytowego w spotkaniach grupy roboczej ustrzeże decydentów przed tworzeniem martwego lub niemożliwego do wykonania prawa.
Podsumowanie
Pakiet Mobilności Wojskowej to niezwykle ważny i potrzebny krok w stronę ujednolicenia Europy i zapewnienia jej bezpieczeństwa logistycznego. Cyfryzacja, znormalizowane unijne formularze oraz specjalne mechanizmy znoszące obostrzenia (EMERS) mogą w końcu uwolnić potencjał polskiego i europejskiego transportu specjalistycznego.
Jednakże, aby to prawo zadziałało w praktyce, nie możemy zapominać o fundamencie, jakim są ogólne regulacje drogowe. Jak wielokrotnie podkreślaliśmy na forum w Brukseli, sukces mobilności wojskowej zależy wprost od harmonizacji przepisów „cywilnych”. Dlatego apelujemy, aby rozwiązania projektowane w Pakiecie Mobilności Wojskowej szły w parze z racjonalną nowelizacją Dyrektywy 96/53/WE o masach i wymiarach (Weights and Dimensions Directive). Transport ponadgabarytowy dowożący czołg i transport dowożący transformator borykają się z tymi samymi biurokratycznymi i infrastrukturalnymi przeszkodami. Rozwiązując jedne, musimy naprawić drugie.
Jako OSPTN będziemy nadal stać na straży interesów polskich firm przewozowych, dbając o to, by nasz głos był słyszany w kluczowych gabinetach Unii Europejskiej.
Autor: Łukasz Chwalczuk, prezes zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego (OSPTN) oraz członek zarządu ESTA Europe.
