Czy zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych może być właściwym rozwiązaniem służącym dekarbonizacji zróżnicowanego i wymagającego dalekobieżnego transportu drogowego? Tak, co pokazała firma Daimler Truck w ramach wydarzenia #HydrogenRecordRun, dopuszczając do ruchu drogowego prototyp ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 Truck. Ostatecznie pojazd pokonał trasę o długości 1047 km na jednym tankowaniu ciekłego wodoru.
Przed rozpoczęciem przejazdu zbiorniki Mercedes-Benz GenH2 Truck napełniono ciekłym wodorem na stacji paliw Daimler Truck w ośrodku rozwojowo-testowym w Wörth. Wodór dostarczony przez AirLiquide jest paliwem odnawialnym, ponieważ został wytworzony z biometanu posiadającego certyfikat pochodzenia. Kriogenicznym ciekłym wodorem o temperaturze -253 stopni Celsjusza napełniono dwa 40-kilogramowe zbiorniki, zamontowane po obu stronach podwozia. Dzięki bardzo dobrej izolacji zbiorników pojazdu, możliwe jest utrzymywanie wodoru w odpowiedniej temperaturze przez wystarczająco długi czas bez konieczności aktywnego chłodzenia. Przed startem #HydrogenRecordRun oba zbiorniki zostały zaplombowane przez TÜV Rheinland.
Pojazd wyruszył w tę podróż po południu 25 września 2023 r. z Centrum Obsługi Klienta Mercedes-Benz w Wörth. Przejazd zakończył się w Berlinie we wtorek 26 września w godzinach porannych. W pełni załadowana ciężarówka o dmc. 40 t pokonała tę trasę w warunkach rzeczywistych, nie emitując podczas jazdy dwutlenku węgla.
W pracach nad rozwojem napędów wodorowych Daimler Truck preferuje w dłuższej perspektywie zastosowanie wodoru ciekłego. Jako nośnik energii ma on w tym stanie skupienia znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości, niż wodór w stanie gazowym. Umożliwia to przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg pojazdu, zapewniając mu osiągi porównywalne z konwencjonalnym samochodem ciężarowym napędzanym olejem napędowym.
Trzeci rok prac nad ciężarówką wodorową
Trzy lata temu, 16 września 2020 r., Daimler Truck ogłosił w Berlinie rozpoczęcie inwestycji w technologię wodorową. Po raz pierwszy też publicznie zaprezentowano pojazd koncepcyjny Mercedes-Benz GenH2 Concept Truck, aby podkreślić strategię technologiczną firmy. Następnie powstała spółka cellcentric, wspólne przedsięwzięcie z Volvo Group, która uruchomi jeden z największych w Europie zakładów produkcyjnych ogniw paliwowych. Od 2021 r. trwają intensywne testy pierwszych prototypów ciężarówek Mercedes-Benz GenH2 Truck, które ostatnio dowiodły swej sprawności na przełęczy Brenner, jednej z głównych magistral europejskiego transportu towarowego.
Udany #HydrogenRecordRun stanowi kolejny kamień milowy na drodze do zrównoważonego transportu drogowego. Pierwsze samochody ciężarowe napędzane ogniwami paliwowymi mają w najbliższych latach trafić do testów w firmach klientów. Prace rozwojowe Daimler Truck przebiegają zgodnie z harmonogramem, a ciężarówka Mercedes-Benz GenH2 Truck ma osiągnąć gotowość do produkcji seryjnej w drugiej połowie obecnej dekady.
Strategia rozwoju pojazdów wodorowych i akumulatorowo-elektrycznych
Jako jeden z największych na świecie producentów pojazdów użytkowych, firma Daimler Truck zobowiązała się do wypełniania postanowień paryskiego porozumienia klimatycznego. Postawiła sobie za cel, aby najpóźniej w roku 2039 oferować na globalnych rynkach (w Europie, USA i Japonii) wyłącznie takie pojazdy fabrycznie nowe, które w trakcie jazdy będą neutralne klimatycznie. Ciężarówki akumulatorowo-elektryczne stanowią właściwy wybór dla transportu dystrybucyjnego oraz dalekobieżnego, gdy mają jeździć na trasach z góry zaplanowanych, z zapewnionym dostępem do punktów ładowania. Natomiast samochody z napędem wodorowym będą lepszym rozwiązaniem, gdy chodzi o wymagające elastyczności, skomplikowane przewozy w transporcie ciężkim i dalekobieżnym. Za czynnik umożliwiający udane przejście na technologie bezemisyjne uznaje się dostępność odpowiedniej infrastruktury oraz wystarczającej ilości „zielonej” energii elektrycznej i „zielonego” wodoru. Firma Daimler Truck uważa, że chcąc sprawnie i racjonalnie kosztowo pokryć zapotrzebowanie na tę energię trzeba wdrażać obie wspomniane technologie.
„Do dekarbonizacji transportu potrzebujemy zarówno napędów akumulatorowo-elektrycznych, jak i wodorowych. Doskonałym obszarem zastosowań samochodów ciężarowych napędzanych ogniwami paliwowymi są szczególnie trudne i wymagające elastyczności operacje w transporcie dalekobieżnym. Dowiedliśmy tego w imponujący sposób, przekraczając barierę 1000 kilometrów pokonanych na jednym tankowaniu zbiorników. Do kwestii zastosowania napędu wodorowego w samochodach ciężarowych podchodzimy bardzo poważnie i pomyślnie zmierzamy ku gotowości do produkcji seryjnej. Jednocześnie nasz dzisiejszy rekordowy przejazd ma na celu zwrócenie uwagi na fakt, że oprócz odpowiednich rozwiązań w zakresie techniki napędowej, do dekarbonizacji transportu niezbędne są jeszcze dwa inne czynniki: zielona infrastruktura energetyczna oraz konkurencyjność kosztów w stosunku do pojazdów konwencjonalnych” – podsumował udany rekordowy przejazd Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Truck Technology.
