Scania w drodze do elektromobilności

Eksperci Scania szacują, że do 2025 r. zelektryfikowane pojazdy będą stanowić około 10% całkowitej sprzedaży firmy na świecie, a do 2030 r. odsetek ten wzrośnie do 50% (Fot. D. Piernikarski)

Miejsce akcji: tor Bednary Driving City. Czas: połowa maja. Główni bohaterowie: elektryczne i hybrydowe ciężarówki Scania. Cel: prezentacja kompleksowej oferty w zakresie elektryfikacji transportu przygotowanej przez partnerów Scania Polska, Ekoenergetyka-Polska i Ekoen.

Przedstawiciele Scania Polska podkreślają, że sprzedaż samego pojazdu elektrycznego nie jest dla nich priorytetem. Zamiast tego firma chce oferować przewoźnikom całościowy system specjalnie pod ich wymagania. W tym celu Scania Polska wraz z Ekoenergetyka-Polska i Ekoen uzgodniły strategiczne partnerstwo na rzecz rozwoju elektromobilności w Polsce. Celem współpracy jest obniżanie śladu węglowego w transporcie oraz dostarczanie klientom kompleksowych rozwiązań w zakresie elektrycznych pojazdów ciężarowych i systemów ich ładowania. Jednym ze sposobów budowania społecznej świadomości konieczności zmian ma być również szeroko zakrojona kampania reklamowa pod hasłem „Wielkie postępy, coraz mniejsze ślady”.

Ładowanie − klucz do sukcesu
Dla firmy transportowej istotnym aspektem w procesie przechodzenia na pojazdy elektryczne jest precyzyjne określenie potrzeb i możliwości w zakresie ładowania samochodów. Chociaż rośnie liczba publicznych ładowarek, to z punktu widzenia kosztów najkorzystniej jest używać tak często, jak to możliwe, własnej ładowarki. Scania Polska wraz ze swoimi partnerami, jakimi są firmy Ekoenergetyka-Polska i Ekoen, oferuje pełną pomoc w tworzeniu i eksploatacji infrastruktury ładowania.

Fot. D. Piernikarski

Pomoc ta obejmuje analizę zadań i potrzeb klienta oraz istniejącą na miejscu infrastrukturę. Tworzony jest schemat działania dopasowany do potrzeb firmy transportowej obejmujący określenie najkorzystniejszych warunków ładowania w zakresie miejsca, czasu i sposobu. Kolejnym etapem jest określenie niezbędnych parametrów ładowania i liczby ładowarek – zarówno w perspektywie krótko-, jak i długoterminowej.

Scania wraz z partnerami zapewnia również wsparcie w zakresie organizacji finansowania inwestycji oraz pomoc przy wyborze miejsca i samej instalacji ładowarek. Klient otrzymuje również pakiet usług i oprogramowanie umożliwiające pobieranie energii przy możliwie najniższej taryfie i utrzymanie oczekiwanej dyspozycyjności floty.

Scania Polska, Ekoenergetyka-Polska oraz Ekoen są również w stanie zapewnić pomoc w pozyskaniu źródeł „czystej” energii ze źródeł odnawialnych i w sposobach jej magazynowania na miejscu. Jeśli istnieje możliwość lokalnej produkcji prądu (np. z instalacji fotowoltaicznych) – tu także partnerzy służą pomocą w ocenie i wdrażaniu odpowiednich rozwiązań.

Celem Scanii jest dostarczenie rozwiązania transportowego, które pozwoli na wykorzystanie długodystansowego pojazdu elektrycznego zdolnego tworzyć zestaw o masie całkowitej 40 t z zasięgiem pozwalającym na jazdę przez 4,5 h, który będzie można szybko doładować w trakcie obowiązkowej, 45-minutowej pauzy kierowcy (fot. Scania)

We współpracy siła
Systemy szybkiego ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych, jakie znajdują się w ofercie firmy Ekoenergetyka-Polska, to kilka modeli ładowarek stałoprądowych (DC). Najmniejsze, przenośne ładowarki Plug Charger GO mają moc wyjściową 30 kW, ładowarki stacjonarne Plug Charger mają moc ładowania 120 kW, a ładowarki Axon Easy to już moc ładowania 180 kW. Wiele pojazdów jednocześnie można ładować, dysponując stacją ładowania Mega Charger o mocy wyjściowej w zakresie od 1,2 do 2,2 MW, połączoną z tzw. satelitami służącymi do bezpośredniego łączenia z samochodami.

Dysponując ładowarkami, warto postawić na rozwiązania firmy Ekoen – pierwszego w Polsce operatora sieci ultraszybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Firma wdraża wielostanowiskowe stacje ładowania otwarte 24h/7 z prostym systemem płatności, pewnością dostępności i strefą komfortu dla kierowcy. Spółka realizuje Program EKOEN-100, mający na celu wybudowanie 100 HUB-ów ultraszybkiego ładowania do 2026 r. Ekoen deklaruje, że pierwsze ogólnodostępne HUB-y szybkiego ładowania dla pojazdów ciężarowych Ekoen eTruck zostaną uruchomione przy serwisach Scania m.in. w Nadarzynie, Choroszczy k. Białegostoku oraz w Gliwicach. Same HUB-y to w rzeczywistości coś na kształt stacji benzynowych z wydzieloną strefą relaksu dla podróżnych czy małą gastronomią. Każdy ma mieć stanowiska do ładowania pojazdów ciężkich (CCS 175 i 350 kW) oraz ładowarki do aut osobowych (np. 50 kW).

Elektryczne pojazdy Scania różnią się od tych z napędem konwencjonalnym niewiele. Są nieco cięższe (akumulatory), ale za to podczas jazdy zdecydowanie bardziej dynamiczne podczas rozpędzania oraz zdumiewająco ciche – zwłaszcza gdy jedziemy z niewielką prędkością, bez dominującego szumu toczących się opon i powietrza opływającego kabinę. Chętniej też sięga się do dźwigni zwalniacza – bardzo wydajne hamowanie dzięki odzyskowi energii doładowuje akumulatory (fot. Scania)

Scania Zone
Wiele miast w Europie wprowadza różnego rodzaju strefy z ograniczeniami ruchu, aby poprawić jakość powietrza, bezpieczeństwo lub zmniejszyć natężenie ruchu lub poziom hałasu. Wychodząc naprzeciw tym trendom, Scania wraz z elektrycznymi i hybrydowymi ciężarówkami wprowadza na rynek nową usługę Scania Zone. Jest to opcjonalne uzupełnienie systemu telematycznego Scania Fleet Management.

Istota rozwiązania polega na możliwości przypisania określonej reguły do wcześniej zdefiniowanego obszaru. W momencie gdy pojazd pojawi się w tej strefie, automatycznie zacznie działać według wcześniej zdefiniowanych reguł. Mogą one mieć charakter informacji przekazywanych kierowcy lub na życzenie użytkownika zmieniać zachowanie pojazdu, oczywiście zawsze pozostawiając kierowcy możliwość przejęcia kontroli w razie potrzeby. Każdy przewoźnik może zdefiniować, jak i kiedy ma zachowywać się jego samochód, uwzględniając ograniczenia dotyczące prędkości, poziomu generowanego hałasu (np. jazda w trybie elektrycznym), emisji spalin (np. zerowa emisja podczas jazdy hybrydą) oraz zarządzania zabudową (np. włączenie świateł ostrzegawczych w pobliżu szkoły).

Strefy mogą obejmować określony obszar geograficzny lub odcinki dróg, mogą również obowiązywać w określonym czasie (np. w nocy). W wyznaczonym obszarze istnieje możliwość wymuszenia przejścia na napęd elektryczny w hybrydowych pojazdach PHEV. Po opuszczeniu obszaru samochód automatycznie powróci do zwykłego trybu pracy.

Paweł Paluch, dyrektor marketingu Scania Polska (fot. Scania)

Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska, wyjaśnia, w jaki sposób jego firma przekonuje klientów do tego, aby wybrali elektromobilne rozwiązania oferowane przez Scania.
“Chcemy przyspieszyć zmianę w kierunku zrównoważonego transportu w Polsce. Nie możemy oglądać się na innych, musimy działać tu i teraz. Przede wszystkim chcemy dotrzeć do tych klientów, u których nasze pojazdy elektryczne mogą mieć realne zastosowanie. Są to klienci, którzy mają np. sieci sklepów i dysponują własnym transportem, który je zaopatruje, a jednocześnie przykładają dużą wagę do ekologii. Są to nie tylko marki skandynawskie, niemieckie czy amerykańskie obecne w Polsce, ale również firmy stricte polskie. Łączy te firmy nie kraj pochodzenia, ale otwarte spojrzenie na bezemisyjny transport. Te firmy podjęły już realne zobowiązania w zakresie obniżania swojego śladu węglowego i prowadzą w tym kierunku konkretne działania.

W obszarze transportowym na razie są to w pewnym sensie poszukiwania: co i jak możemy zmienić, aby ten transport był realnie bezemisyjny. W tej naszej pracy u podstaw bardzo nam pomaga Ekoenergetyka i EKOEN, czyli firmy, które mają już wielkie doświadczenie w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania. Ich działania nas wspaniale uzupełniają. Wspólnie mówimy o kompletnej ofercie elektrycznych rozwiązań transportowych – samochód jest jedynie jednym z elementów. Kiedy prezentujemy naszym klientom pojazdy, to  dyskusja szybko schodzi na temat ładowania i zasilania tych instalacji prądem elektrycznym.

Ważnym aspektem jest również optymalne przygotowanie przejścia na elektromobilne rozwiązania transportowe, np. w aspekcie planowania tras, analizy obciążeń, zasięgów, możliwości ładowania samochodów w bazie i poza nią czy czasu, jaki do tego jest wymagany. W tych dość złożonych analizach wykorzystujemy nasze rozwiązania informatyczne. Każdy przypadek traktowany jest indywidualnie i należy poświęcić mu sporo analitycznej pracy. Dzięki temu, że nasze samochody są podłączone do sieci, możemy nasze symulacje przeprowadzać, bazując na realnych danych uzyskanych z rzeczywistej eksploatacji, niezależnie od tego, w jakim rodzaju transportu uczestniczą.

Mam nadzieję, że pierwsze elektryczne ciężarówki Scania trafią do polskich klientów jeszcze w tym roku. Oczywiście nie będą to jakieś znaczące ilości, zapewne kilka sztuk, ale będzie to taki dobry początek.”

Autor: Dariusz Piernikarski

Scania G360 B6x2*4NB to hybrydowy hakowiec typu PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle) z kabiną CG17L napędzany przez silnik spalinowy DC09 o mocy maksymalnej 360 KM (268 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 1700 Nm. Drugim źródłem napędu są 2 silniki elektryczne dostarczające moc stałą 230 kW. Za przeniesienie napędu na koła odpowiada 6-biegowa bezsprzęgłowa skrzynia biegów z dwoma wałkami wejściowymi z zespołem rozdziału mocy opartym na przekładni planetarnej, przekładnia główna R660 ma przełożenie 3,07. Dzięki układowi trzech akumulatorów trakcyjnych o łącznej pojemności 90 kWh w trybie elektrycznym pojazd może pokonać dystans około 60 km. Masa własna pojazdu to 13 325 kg. Akumulatory trakcyjne są ładowane przez standardowe złącze prądu stałego CCS Typ 2 (95 kW, 150 A) (fot. Scania)
Scania 25L B4x2NB to elektryczny samochód dystrybucyjny BEV (Batery Electric Vehicle) z niskowejściową kabiną CL20L i zabudową skrzyniową. Pojazd jest napędzany przez silnik elektryczny MG4115-1 o mocy stałej 230 kW i momencie obrotowym 2200 Nm. Silnik współpracuje ze zautomatyzowaną skrzynią biegów GE21S21 i przekładnią główną R660 o przełożeniu 4,88. Źródłem energii jest 9 akumulatorów trakcyjnych o łącznej pojemności 300 kWh. Masa własna samochodu to 12 025 kg, maksymalny zasięg to 250 km. Akumulatory trakcyjne są ładowane przez standardowe złącze prądu stałego CCS Typ 2 (130 kW, 200 A) (fot. Scania)
Scania 25P B4x2NB to elektryczny samochód dystrybucyjny BEV (Batery Electric Vehicle) z kabiną CP14L i zabudową furgonową. Pojazd jest napędzany przez silnik elektryczny MG4115-1 o mocy stałej 230 kW (295 kW moc szczytowa) i momencie obrotowym 2200 Nm. Silnik współpracuje ze zautomatyzowaną skrzynią biegów GE21S21 i przekładnią główną R660 o przełożeniu 4,88. Źródłem energii jest 9 akumulatorów trakcyjnych o pojemności 300 kWh. Masa własna samochodu to 12 065 kg, maksymalny zasięg to 250 km. Akumulatory trakcyjne są ładowane przez standardowe złącze prądu stałego CCS Typ 2 (130 kW, 200 A) (fot. D. Piernikarski)
Scania 25P B4x2NB to elektryczny samochód dystrybucyjny BEV (Batery Electric Vehicle) z kabiną CP14L i zabudową furgonową. Pojazd jest napędzany przez silnik elektryczny MG4115-1 o mocy stałej 230 kW (295 kW moc szczytowa) i momencie obrotowym 2200 Nm. Silnik współpracuje ze zautomatyzowaną skrzynią biegów GE21S21 i przekładnią główną R660 o przełożeniu 4,88. Źródłem energii jest 9 akumulatorów trakcyjnych o pojemności 300 kWh. Masa własna samochodu to 12 475 kg, maksymalny zasięg to 250 km. Akumulatory trakcyjne są ładowane przez standardowe złącze prądu stałego CCS Typ 2 (130 kW, 200 A) (fot. Scania)
El Camino to ważący 9200 kg hybrydowy ciągnik siodłowy Scania R450 z kabiną typu CR17N. Pojazd jest napędzany przez silnik wysokoprężny DC13 o mocy 450 KM (331 kW) i momencie obrotowym 2350 Nm. Drugim źródłem napędu jest silnik elektryczny P80 o mocy 130 kW zasilany z akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 18,5 kWh, pozwalających na przejechanie w trybie elektrycznym ok. 10 km z prędkością do 80 km/h. Silniki współpracują ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Opticruise (GRS895), tylna oś napędowa ma przekładnię główną R480 o przełożeniu 2,59. Zasilanie silnika i ładowanie akumulatorów odbywa się za pośrednictwem rozkładanego hydraulicznie pantografu Siemens korzystającego z napowietrznej trakcji elektrycznej. Akumulatory są również doładowywane dzięki odzyskowi energii podczas hamowania. Kilkanaście takich pojazdów jest obecnie testowanych na wydzielonych odcinkach autostrad na terenie Niemiec (np. 12-kilometrowy wydzielony odcinek autostrady A5 w okolicach Frankfurtu) i Szwecji (fot. D.Piernikarski)
fot. D.Piernikarski)