Agregatowe dylematy
Transport chłodniczy jest obecnie całkowicie zdominowany przez samochody ciężarowe i naczepy chłodnicze, chłodnicze kontenery morskie oraz chłodnicze wagony kolejowe. Wszystkie te jednostki ładunkowe w większości przypadków wykorzystują agregaty chłodnicze napędzane przez silniki wysokoprężne. Mniejsze chłodnie na podwoziach samochodów ciężarowych, stosowane typowo na końcowych odcinkach łańcucha dostaw (tzw. ostatnia mila) mają agregaty wyposażone w sprężarki napędzane od silnika pojazdu, natomiast w większych ciężarówkach, w naczepach i w kontenerach agregaty chłodnicze mają własne silniki spalinowe. Są także rozwiązania alternatywne, wykorzystujące np. energię słoneczną, płyty eutektyczne czy też zasilanie elektryczne, jednak ich obszar zastosowania jest dość ograniczony.
Silniki spalinowe agregatów chłodniczych to jednostki stacjonarne, a więc podlegają innym normom toksyczności spalin niż silniki trakcyjne samochodów ciężarowych. Silniki starszych agregatów znajdujących się w bieżącej eksploatacji (po 2007 r.) spełniają normy Stage IIIB, w których ograniczenia łącznej emisji NOx +HC wynoszą 7,5 g/kWh oraz dla PM – 0,6 g/kWh (silniki o mocy od 19 do 37 kW). Najnowocześniejsze jednostki muszą już spełniać wprowadzone od 2014 r. wymagania normy Stage IV, która w przypadku silników stacjonarnych ogranicza emisję NOx do 0,4 g/kWh i PM do 0,025 g/kWh (silniki o mocy od 56 do 130 kW). W przypadku obowiązującej od 2014 r. normy Euro VI dotyczącej silników trakcyjnych limity te wynoszą 0,4 g/kWh dla NOx i 0,01 g/kWh dla PM).
Porównanie europejskich norm wskazuje na to, że silnik Diesla agregatu chłodniczego chłodni zabudowanej na podwoziu samochodu ciężarowego emituje dziesięciokrotnie więcej cząstek stałych (PM) i dwukrotnie więcej tlenków azotu (NOx) niż silnik Euro VI tego samochodu. W przypadku naczep chłodniczych porównanie to wypada jeszcze mniej korzystnie. Chłodnicza jednostka ładunkowa TRU (transport refrigeration unit) naczepy chłodni emituje dwudziestodziewięciokrotnie więcej PM i sześciokrotnie więcej NOx niż zamontowany w ciągniku siodłowym dużo przecież większy silnik Euro VI.
Zatem w skrócie: podczas gdy chłodzenie jest niezbędne i popyt na nie silnie wzrasta, pojawia się pilna potrzeba zastąpienia konwencjonalnych technologii przez zrównoważone rozwiązania alternatywne – zwłaszcza w odniesieniu do rynków rozwiniętych. Na rynkach wschodzących konieczne jest zaadaptowanie najbardziej zrównoważonych rozwiązań w zakresie „zimnej” gospodarki.
