Od wprowadzenia silnika DE 13 TC z systemem Turbo Compound w 2022 r., który umożliwia oszczędność paliwa do 10%, Renault Trucks nie przestało pracować nad poprawą efektywności paliwowej swoich ciężarówek. Jak to się udało? Sprawdzamy to, testując ciągnik Renault T High Smart Racer spięty z furgonową naczepą firmy Frappa.
Modele roku 2025 gamy ciężkiej, czyli Renault Trucks T, T High, C i K, zostały zaprojektowane tak, aby zoptymalizować efektywność energetyczną, bezpieczeństwo i komfort jazdy. Zużycie paliwa zostało obniżone nawet o 3% w porównaniu z pojazdami poprzedniej generacji, co pozwala przewoźnikom zwiększyć wydajność przy jednoczesnym zmniejszeniu ich śladu środowiskowego. Producent zoptymalizował różne komponenty układu napędowego — w tym silnik, skrzynię biegów i osie, a także wyposażył nowe ciężarówki standardowo w opony klasy A+.
Przeznaczone do zastosowań w transporcie dalekobieżnym modele T, T High i E-Tech T otrzymały w standardzie kamery zamiast klasycznych lusterek wstecznych, co poprawia aerodynamikę i zmniejsza zużycie paliwa. Kamery te mogą pracować w trybie podczerwieni, który uruchamiany jest przełącznikiem przy wyświetlaczu i zapewnia świetną widoczność nocą (obraz na wyświetlaczu jest czarno-biały). Renault Trucks wprowadziło to rozwiązanie zaledwie kilka miesięcy po jego debiucie rynkowym w ciężarówkach marki Volvo Trucks. Kamery zamiast lusterek są dostępne jako opcja w modelach C, K i E-Tech C.
Nadchodzi Smart Racer
Dalekobieżną wersją zoptymalizowaną pod kątem zużycia paliwa jest T Smart Racer, dostępna dla modeli T i T High. Łączy ona silnik DE13 Turbo Compound ze wszystkimi dostępnymi opcjami oszczędzania paliwa. Rezultat: o 14% niższe zużycie paliwa i o 15% niższa emisja CO2 w porównaniu ze standardowym modelem.
Pojazdy najnowszej generacji, a więc także wersje Smart Racer, otrzymały także zaawansowane funkcje bezpieczeństwa i komfortu. Zmodernizowane wspomaganie układu kierowniczego zapewnia dodatkową stabilność przy wyższych prędkościach jazdy i bezwysiłkowe manewrowanie przy niskich prędkościach. W układzie kierowniczym wspomaganie hydrauliczne współdziała z silnikiem elektrycznym, a czujniki działające w czasie rzeczywistym pozwalają na płynne dostosowanie zachowania pojazdu do ruchów ciężarówki i zamiarów kierowcy.
Dostępny jest również system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu z automatyczną korektą. Funkcja ta zapewnia, że pojazd automatycznie wraca na właściwy pas, jeśli nieumyślnie go opuszcza – czyli bez wskazania tego manewru kierunkowskazem przez kierowcę. Jest również ochrona martwego pola, co tym samym zwiększa bezpieczeństwo szczególnie narażonych użytkowników dróg.
W modelach roku 2025 światła drogowe uruchamiają się automatycznie w zależności od warunków zewnętrznych, takich jak pogoda, słabe oświetlenie czy obecność innych użytkowników na drodze, uzupełniając automatyczne światła mijania, które były już standardem w poprzednich modelach. Dodatkowe światła robocze można zamontować na podwoziu lub z tyłu kabiny.
Kabina Renault T High Smart Racer otrzymała wyposażenie poprawiające jej właściwości aerodynamiczne. Do dyspozycji są różne rodzaje owiewek dachowych: stałe (88 mm), z regulacją manualną i z opcją szybkiej regulacji (zakres położenia od 285 mm do 496 mm). Za kabiną są składane owiewki boczne, zastosowano również przedłużenia owiewek na podwoziu i przedłużeniach drzwi. Deflektor strumienia powietrza został zintegrowany z reflektorem. Poprawie aerodynamiki służy również pochylenie przedniej szyby pod kątem 12°, zderzak przedni ze zintegrowanym spojlerem, a także trapezoidalny kształt kabiny – w części przedniej ma ona szerokość zewnętrzną 2,3 m, z tyłu jest to 2,5 m. Nie zapomniano również o obudowach kół – w wersji Smart Racer ich kształt poprawia przepływ powietrza i ogranicza rozpryskiwanie wody.
Ważnym elementem układu przeniesienia napędu jest zautomatyzowana skrzynia biegów Optidriver – teraz jeszcze szybciej i płynniej wybierająca i zmieniająca przełożenia. Nad jej pracą czuwa system Optivision+, który w najnowszej wersji optymalizuje proces zmiany biegów w zależności od ciężaru pojazdu, prędkości jazdy i oczywiście – topografii pokonywanej trasy. Konstruktorzy Renault Trucks nie zapomnieli o kierowcach. Smart Racer ma nowe, zoptymalizowane wnętrze zapewniające wysoki komfort pracy i odpoczynku.
Aby przekonać się, jak to jest w praktyce, skorzystaliśmy z oferty Renault Trucks Polska i odbyliśmy krótką przejażdżkę zestawem składającym się z ciągnika T High Smart Racer napędzanego przez 480-konny silnik DE 13 TC połączony z naczepą furgonową firmy Frappa.
Turbo compound w akcji
W 2022 r. Renault Trucks wprowadziło w swoich pojazdach zmodernizowane silniki z rodziny DE 13 oraz DE 13 TC. Dokonano w nich wielu modyfikacji poprawiających wydajność i zmniejszających zużycie paliwa. W efekcie silniki DE 13 spalają o 4% mniej w porównaniu z silnikami poprzedniej generacji.
Opcjonalnym rozwiązaniem stosowanym w silnikach DE 13 TC jest system odzysku energii spalin, znany jako Turbo Compound. Dodatkowa turbina umieszczona po stronie wylotowej sprężarki zamienia pozostałą – niewykorzystaną do sprężania powietrza dolotowego – energię gazów spalinowych w energię mechaniczną i przekazuje ją za pośrednictwem przekładni zębatej z powrotem na koło zamachowe. Tym samym Turbo Compound zwiększa dostępną wartość momentu obrotowego przy niższych prędkościach obrotowych silnika. W przypadku silnika DE 13 TC o mocy 480 KM/360 kW, a taki znajdował się w testowanym przez nas ciągniku, jest to zwiększenie momentu z 2400 Nm (950–1400 obr/min) do 2700 Nm w zakresie prędkości od 900 obr/min do 1250 obr/min. W samochodach Renault Trucks wyposażonych w silniki DE 13 TC oszczędności w zużyciu spalania mogą sięgać do 10%.
Korzyścią odczuwalną dla kierowcy jest to, że podczas autostradowych podjazdów pod wzniesienia, przy włączonym tempomacie, pojazd łatwiej utrzyma zadaną prędkość bez konieczności redukcji biegu. To praktycznie potwierdziliśmy w trakcie naszego testu.
Ponadto Turbo Compound pozwala na zastosowanie niższych przełożeń w mostach napędowych – w testowanym przez nas ciągniku przełożenie przekładni głównej wynosiło 2,31. „Dłuższe” przełożenia (a zatem niższe prędkości obrotowe silnika przy danej prędkości jazdy) są możliwe dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu rozwijanemu od najniższych prędkości obrotowych, co sprzyja obniżaniu zużycia paliwa.
T High 480 Smart Racer na trasie
Renault Trucks T High 480 Smart Racer miało kabinę Sleeper, silnik DE 13 TC o mocy maksymalnej 480 KM (353 kW) z układem Turbo Compound, zautomatyzowaną skrzynię biegów Optidriver ze zaktualizowanym oprogramowaniem, działającą w połączeniu z systemem Optivision+ i wspomaganiem Pulse&Glide, tylny most napędowy z przekładnią główną o przełożeniu 2,31. Dodajmy do tego przygotowaną perfekcyjnie pod względem aerodynamicznym naczepę: aerodynamiczne osłony po bokach i na ścianie przedniej, specjalny spoiler w części tylnej oraz obniżenie w tylnej części dachu i osłony minimalizujące turbulencje powietrza przepływającego dołem przez elementy podwozia. Taka doposażona naczepa na pewno miała niebagatelny wpływ na spalanie.
Ruszyliśmy na trasę. Nasza trasa prowadziła początkowo drogą S8 z siedziby Renault Trucks Polska w Młochowie na wysokość Rawy Mazowieckiej. Tam zawróciliśmy, by na wysokości Mszczonowa zjechać na drogę krajową nr 50 w kierunku Grójca i dotrzeć nią do ekspresówki S7 prowadzącej do Warszawy. Stolicę objechaliśmy obwodnicą i powróciliśmy do siedziby Renault Trucks.
Wynik? Pokonaliśmy niemal 170 km ze średnią prędkością 69 km/h, średnie zużycie paliwa wyniosło 24,2 l/100 km, a zużycie AdBlue – 1,4 l/100 km (czyli 5,8% zużycia paliwa). Być może można było liczyć na lepszy rezultat… Usprawiedliwieniem jest to, że podczas przejazdu na całej trasie zmagaliśmy się z bardzo silnym, w większości przeciwnym wiatrem. Poza tym na trasie niekoniecznie zawsze zestaw poruszał się w optymalny – jak najbardziej ekonomiczny – sposób. Była to bowiem okazja, aby zmusić skrzynię biegów Optidriver i tempomat przewidujący Optivision+ do bardziej wytężonej pracy i w możliwie najszerszy sposób ocenić, jak zachowuje się układ napędowy, jak sterują nim algorytmy i czy rzeczywiście obecność TurboCompound jest zauważalna.
Wrażenia z jazdy
Zwiększanie prędkości, zwłaszcza na płaskiej drodze, przebiegało bardzo dynamicznie – należy to przypisać wspomagającemu działaniu systemu Turbo Compound, który pracuje w zakresie od 900 obr/min do 1250 obr/min. Za sprawą niskiego przełożenia tylnego mostu przy wyższych prędkościach jazdy prędkość obrotowa, z jaką pracował silnik, była niewielka: przy 85 km/h było to ok 1100 obr/min, natomiast przy 80 km/h ok. 1000 obr/min, więc w obu przypadkach w zakresie ekonomicznym.
Prędkość zestawu malała na wzniesieniach – był on w pełni załadowany. Relatywnie duża histereza dozwolonych zmian prędkości powodowała, że skrzynia Optidriver, współpracując z systemem Optivision+, pozwalała na zmniejszenie prędkości jazdy nawet do ok. 74 km/h (przy ustawionej 85 km/h). Co istotne, to spowolnienie powodowało, że nie dochodziło do redukcji przełożenia na niższe. Oczywiście Turbo Compound wyraźnie pomagał w szybkim budowaniu wyższego momentu obrotowego: ze skuteczną pomocą przychodziło tu 300 Nm więcej momentu obrotowego. Z kolei na zjazdach na krótko rozpędzaliśmy się nawet do 94 km/h (to górna granica ustawionej histerezy prędkości), potem następowało uruchomienie zwalniacza i wyhamowanie zestawu do prędkości zadanej. Co ciekawe, na niektórych zjazdach, dzięki znajomości topografii terenu przez tempomat Optivision+, następowała redukcja biegu po to, by silnik pracował z większą prędkością obrotową, co pozwalało na uzyskanie większej mocy hamowania przez 2-stopniowy hamulec silnikowy. Jego działanie było bardzo skuteczne – w silnikach DE 13 TC ma on moc 585 KM (430 kW).
Strategia i sposób przełączania biegów może się podobać: zmiany odbywały się bardzo płynnie i szybko, nawet w sytuacjach wymuszających intensywne przełączanie przełożeń, co miało miejsce np. na niektórych odcinkach drogi krajowej nr 50. W mojej ocenie strategia wyboru biegu i momentu jego załączenia realizowana przez skrzynię Optidriver jest wzorowa. Warto wspomnieć, że sterownik skrzyni biegów bardzo chętnie wykorzystywał funkcję swobodnego toczenia Optiroll – przełączenie na bieg neutralny następowało niekiedy we wręcz nieoczekiwanym momencie, np. jeszcze przez pokonaniem szczytu pokonywanego właśnie zniesienia.
Kabina w modelu Renault Trucks T High 480 Smart Racer spełni oczekiwania nawet najbardziej wymagających kierowców. Docenić należy przede wszystkim użyteczność otoczenia oraz komfort, jaki zapewnia. W trakcie jazdy jest w niej naprawdę cicho: poziom dźwięku zmierzony przy prędkości 85 km/h wynosił 79 dB, a przy 80 km/h – 77 dB. Na długich trasach dysponowanie mobilnym miejscem pracy, w którym funkcjonalność i praktyczność idą w parze z wygodą, z pewnością przyczynia się do złagodzenia zmęczenia i pozwala jednocześnie na większą koncentrację na jeździe.
Podsumowując
Renault Trucks wraz z wprowadzeniem silnika DE 13 z Turbo Compound w 2022 r. wybrało właściwą drogę rozwoju. Renault Trucks T High 480 Smart Racer to konsekwentny, kolejny etap ewolucji – wprowadzone zmiany pozwoliły na dalsze obniżenie zużycia paliwa.
Jak potwierdził nasz przejazd, Renault Trucks T High 480 Smart Racer jest w stanie zapewnić nie tylko energooszczędność, ale także całkiem niezły komfort na pokładzie. Można pokonywać nawet dłuższe odległości z minimalnym poziomem zmęczenia, jadąc wygodnie i przy okazji mając pewność, że paliwa w zbiorniku wystarczy na długo.
