Sobańscy Transport: “Nie boimy się wyzwań” – Grzegorz Sobański

List intencyjny podpisali (od lewej) Grzegorz Sobański właściciel firmy Sobańscy Transport oraz Robert Grozdanovski - senior VP Central East & East w Volvo Trucks (fot. D.Piernikarski)

Podczas 4. edycji targów 4Poland, firma Sobańscy Transport podpisała list intencyjny na zakup pierwszego elektrycznego ciągnika Volvo FH 4×2. Decyzja ta bardzo dobrze wpisuje się w strategię rozwoju firmy i potwierdza jej gotowość, by świadomie i aktywnie uczestniczyć w zachodzących przemianach i działać na rzecz zrównoważonego rozwoju branży transportowej i realizacji celów związanych z dekarbonizacją transportu.

Grzegorz Sobański (fot. D.Piernikarski)

Tuż po uroczystości poprosiliśmy Grzegorza Sobańskiego, właściciela firmy o krótką wypowiedź dla „Samochodów Specjalnych”.

„Samochody Specjalne”: Elektryczny ciągnik siodłowy we flocie – czy to trochę nie za wcześnie?
Grzegorz Sobański: Powiedziałbym, że to jest za późno. Jesteśmy w takiej sytuacji, że już moglibyśmy zamówić elektryczny samochód ciężarowy na IV kwartał tego roku. Niestety nie jesteśmy gotowi z infrastrukturą do ładowania takich pojazdów. Pracujemy nad tym, aby zapewnić ogólnodostępne szybkie ładowarki do transportu ciężkiego.

Komentując podpisanie listu intencyjnego, powiedział Pan, że firma Sobańscy Transport chce mieć koszulkę lidera.
Skąd ta koszulka lidera? Na północy Polski rewolucja, która dzieje się z niskoemisyjnym transportem pojawiła się z pewnym opóźnieniem. Dzisiaj staramy się nadrobić ten dystans. Główną barierą przed jaką stali przewoźnicy chcący zainwestować w pojazdy niskoemisyjne był brak infrastruktury. Dlatego przy zamówieniu do naszej floty pojazdów zasilanych skroplonym gazem ziemnym, zdecydowaliśmy się postawić w Lęborku pierwszą ogólnodostępną stację LNG.
Dzisiaj oferujemy łącznie 3 takie stacje. Dzięki temu likwidujemy bariery w rozwoju tego rynku. To samo planujemy zrobić dla pojazdów elektrycznych. Na terenie naszych stacji będziemy w przyszłości instalować szybkie ładowarki do samochodów elektrycznych. Mamy nadzieję, że za naszymi inwestycjami podążą kolejni przewoźnicy, stąd koszulka lidera.

Dzisiejsza uroczystość to finał, ale przecież poprzedziły go długie przygotowania związane z analizą profilu działalności firmy i odpowiednim doborem konfiguracji pojazdu.
Ze strony Volvo Trucks otrzymaliśmy fachową pomoc, dyskutowaliśmy o tym, jakie trasy pokonujemy, na jakich dystansach, liczyliśmy potencjalne zużycie energii, planowaliśmy rozmieszczenie ładowarek o odpowiedniej mocy. Dzisiaj praca, jaką należy wykonać po podpisaniu listu intencyjnego, polega na zorganizowaniu infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych – punktów ogólnodostępnych, aby te inwestycje mogły być wykorzystywane również przez innych użytkowników.

My zajmujemy się głównie transportem płodów rolnych i obsługujemy przemysł przetwórstwa ziemniaczanego. Jeździmy typowo od rolnika do fabryk, które przetwarzają odebrane ziemniaki na frytki czy chipsy. Dystanse, które wykonujemy na rzecz jednego z naszych kontrahentów, to średnio ok. 125 km. To pozwala nam wykorzystać elektryczną ciężarówkę do transportu ciężkiego, nie martwiąc się o to, gdzie powinna być ładowana. Za każdym razem pojazd wraca do bazy i tam może być podładowany.
Pracujemy 24 h na dobę, więc jeden kierowca będzie ładować samochód podczas swojej pauzy 45-minutowej, później, po skończeniu zmiany, samochód będzie ładowany przez 1,5–2 h do pełna. Kierowca pracujący na nocnej zmianie ten schemat będzie powtarzać. Myślę, że w ciągu roku jesteśmy w stanie wykonać elektrycznymi samochodami przebiegi rzędu 120–130 tys. km.

Czy nie ma obaw o to, co stanie się z samochodem za 5–6 lat, zwłaszcza z jego akumulatorami?
Warto raczej się zastanawiać, jaka będzie w przyszłości wartość rezydualna ciągnika z silnikiem Diesla. I czy zamawiający transport będą sobie życzyli wykonywania usług transportowych tymi pojazdami. Silniki elektryczne są zdecydowanie trwalsze niż spalinowe, nie mają ogromnej ilości części, które z czasem mogłyby się psuć. Jedynym wyzwaniem będzie bateria, która z czasem będzie oczywiście podlegać stopniowemu zużyciu. Wymiana akumulatorów jest uwzględniona w ramach Złotego Kontraktu Serwisowego: w 7. lub w 8. roku eksploatacji baterie będą wymienione na nowe – najnowsze dostępne wtedy na rynku, zapewne o większej gęstości energii. Dzięki temu zasięg pojazdu jeszcze wzrośnie.

Jeśli się okaże, że ta pierwsza elektryczna ciężarówka we flocie spełnia swoje zadania, czy kupicie następne?
Na pewno. Współpracujemy z PSPA nad dofinansowaniem, na razie w Polsce nie ma żadnego programu wspierającego zakup ciężarowych pojazdów niskoemisyjnych. W ustawie o elektromobilności przewidziano pewną pulę środków na rozwój infrastruktury ładowania, ale rozeszły się one w bardzo krótkim czasie. Dziś mogę powiedzieć, że nie będziemy już kupować samochodów napędzanych klasycznym silnikiem Diesla – jeśli silnik spalinowy, to zasilany gazem ziemnym, a wkrótce pojazdy elektryczne. Mamy uchwałę Parlamentu Europejskiego obligującą producentów do tego, aby średnia emisyjność produkowanych przez nich pojazdów był równa zero. Wojna na Ukrainie również pokazała to, że oprócz aspektów ekologicznych równie ważna okazuje się kwestia niezależności energetycznej.
Jeżeli policzymy zużycie oleju napędowego przy rocznym przebiegu 130 tys. km, to możemy uniknąć importu ok 36 tys. litrów ON! To są prawie dwie cysterny paliwa tylko dla jednego pojazdu ciężarowego. Jeśli rozmawiamy o tym skąd bierzemy prąd, to cała nasza firma jest zasilana zieloną energią z firmy Respect Energy. Tym samym efekt ekologiczny jest jeszcze większy niż przy obecnym mikście w polskiej energetyce.

Wygląda na to, że Wasze działania są absolutnie przemyślane, że nie jest to kwestia koniunktury czy chęć zyskania na popularności.
Mam nadzieję, że będziemy w stanie pokazać, że ta pierwsza ciężarówka elektryczna jeździ, pracuje identycznie jak jej odpowiednik z silnikiem Diesla, a nie tylko stoi przy ładowarkach nie wiadomo jak długo. Liczę też na to, że nasz przykład przyczyni się do choćby częściowego wyjaśnienia wątpliwości czy obaw innych przewoźników, bo wiem, że takie istnieją.

Podobne obawy istniały w branży, gdy pojawiły się pierwsze ciężarówki z silnikami zasilanymi LNG – dziś tego już nikt nie kwestionuje, choć z ekonomicznego punktu widzenia obecnie jest nieco trudniej. Gdy rozmawiam z moimi kolegami przewoźnikami, którzy również mają w swoich flotach pojazdy gazowe, okazuje się, że mimo obaw o wysokie ceny gazu LNG nadal deklarują chęć inwestowania w samochody tego typu. To, że chcą zamawiać kolejne ciągniki LNG, oznacza, że nie „sparzyli się”, albo mają złe doświadczenia i rezygnują. Ceny LNG znacznie wzrosły, mam nadzieję, że to się ustabilizuje, ale my przecież nie chcemy jeździć na zwykłym LNG – chcielibyśmy tankować bioLNG, czyli skroplony gaz ze źródeł odnawialnych.

Nasi kontrahenci – a są to bardzo duże firmy – mają swoje cele korporacyjne związane z dekarbonizacją i doskonale wiedzą, że nawet 100-procentowe przerzucenie floty na gaz ziemny nie rozwiązuje problemu i nie pozwoli im osiągnąć założonych celów związanych z redukcją emisji CO2. Wyjściem dla nich jest to, aby obsługujące ich floty przeszły na bioLNG lub samochody elektryczne. Wtedy osiągnięcie neutralności emisyjnej do 2050 r. będzie możliwe.

Kiedy realnie ten pierwszy elektryczny ciągnik siodłowy pojawi się we flocie Sobańscy Transport?
Wtedy, kiedy będziemy mieli już podłączone ładowarki. Współpracujemy z firmą, która ma doświadczenie w planowaniu i uruchamianiu punktów ładowania o wysokiej mocy. Z ich kalkulacji wynika, że powinniśmy być gotowi, aby przyjąć i móc ładować tę ciężarówkę, w III kwartale przyszłego roku. Mamy więc jeszcze sporo czasu, ale jest też dużo pracy: musimy wystąpić o zwiększenie przyłącza. Musi również powstać odrębna stacja trafo, uruchomienie i odbiór stacji ładowania też zajmie trochę czasu. Lokalizacja jest ustalona – będzie to teren naszej stacji LNG w Lęborku. Na początek będą to 2 ładowarki po 250 kW i jedna 100 kW. Kolejne powstaną przy autostradzie A1 w okolicach Pruszcza Gdańskiego oraz w Radziszewie blisko przejścia granicznego w Kołbaskowie.

Rozmawiał: Dariusz Piernikarski

List intencyjny podpisali (od lewej) Grzegorz Sobański właściciel firmy Sobańscy Transport oraz Robert Grozdanovski – senior VP Central East & East w Volvo Trucks (fot. D.Piernikarski)

Firma Sobańscy Transport od ponad 30 lat świadczy usługi transportu drogowego oraz spedycji w Polsce i Europie. Jej siedzibą jest Wielka Wieś k. miejscowości Główczyce na Pomorzu. Flota liczy ponad 90 nowoczesnych zestawów. Główną gałęzią działalności jest transport płodów rolnych. Tym, co wyróżnia markę Sobańscy wśród konkurencji, jest szczególna dbałość o powierzone ładunki i środowisko naturalne oraz wykorzystywanie nowoczesnych technologii, które znajdują zastosowanie zarówno we flocie, jak i w zarządzaniu transportem na każdym jego etapie. Firma działa na rzecz klientów z branży przetwórstwa ziemniaczanego, a także rolników indywidualnych.

W swej działalności firma Sobańscy Transport na każdym etapie transportu przykłada dużą wagę do ekologii, istotne znaczenie ma propagowanie jazdy ekologicznej, ecodriving, odpowiedni serwis, dbanie o stan techniczny pojazdów czy wyznaczanie optymalnych tras. Firma współpracuje z czołowymi producentami ciągników i naczep, aby maksymalnie obniżyć poziom emisji spalin. Mając pełną świadomość zmian zachodzących w branży transportowej, firma Sobańscy Transport stara się być na bieżąco z nowymi rozwiązaniami i nowinkami technologicznymi. Eksploatowana flota jest stale modernizowana, co kilka lat pojawiają się w niej nowsze i lepsze modele pojazdów.

Fot. Volvo Trucks

Parę słów o Volvo FH Electric
Ciągnik siodłowy Volvo FH Electric to bezemisyjny pojazd o konfiguracji osi 4×2, 6×2. Wszystkie osie mają zawieszenie pneumatyczne. Podobnie jak w wersjach z konwencjonalnym silnikiem Diesla oferowane są 3 warianty kabin: sypialna, kabina Globetrotter, kabina Globetrotter XL. Ciągnik może pracować w zestawie o 44 t dmc.

Źródłem energii elektrycznej jest 5–6 akumulatorów o pojemności odpowiednio 450–540 kWh, maksymalny zasięg bez ładowania sięga 300 km. Pełne naładowanie akumulatorów prądem przemiennym o mocy 43 kW zajmuje ok. 9,5 h, natomiast użycie ładowarki prądu stałego o mocy 250 kW pozwala na naładowanie akumulatorów w czasie do 2 h.

Układ napędowy tworzą 2 lub 3 silniki elektryczne o mocy ciągłej 330–490 kW (450–666 KM) współpracujące ze zautomatyzowaną skrzynią biegów I-Shift. W zależności od potrzeb ciągnik można wyposażyć w przystawki odbioru mocy: elektryczną, mechaniczną i napędzaną od skrzyni biegów.
Kupując Volvo FH Electric, klient powinien zdecydować się na Złoty Kontrakt Serwisowy, który obejmie monitorowanie akumulatorów, a ujęte w kontrakcie planowanie serwisu zapewnia dyspozycyjność i terminowe realizowanie dostaw.

W kontrakcie uwzględniono również usługi pozwalające na optymalne wykorzystanie pojazdu, np. planowanie trasy, lokalizacji pojazdu z informacją o stanie energii oraz raporty kontrolne. Wszystko to jest dostępne w portalu Volvo Connect, tuż obok innych, typowych funkcji i wsparcia. Trasy przejazdu można udostępniać między biurem a kabiną, a kierowca może z łatwością wyświetlić stan naładowania czy sterować ogrzewaniem parkingowym w aplikacji MyTruck.