Zunifikowane żurawie samochodowe HYDROS

Żuraw samochodowy HYDROS T-253

Żuraw samochodowy HYDROS T-253 o udźwigu 0.25 MN do produkcji seryjnej trafił już w 1979 r. Producentem tego żurawia w Polsce została Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw FABLOK w Chrzanowie, natomiast w ZSRR Zakłady Budowy Żurawi w Nikopolu. Początkowo fabryka w Chrzanowie oprócz finalnego montażu żurawi 0.25 MN miała być producentem wszystkich typów podwozi do objętego polsko-radzieckim porozumieniem typoszeregu żurawi 0.25–1.0 MN. Ograniczenie planowanych inwestycji spowodowało skoncentrowanie się jedynie na rozwoju konstrukcji i produkcji podwozi PS-253 i żurawi HYDROS T-253 we współpracy z fabryką w Nikopolu. Z Chrzanowa do Nikopola trafiały podwozia (układ napędowy 6×4, silnik SW-680/93/1) i trójczłonowe wysięgniki (produkowane przez FAMABĘ-Głogów), natomiast do Polski dostarczane były części obrotowe z łożyskiem wieńcowym. Radzieckie żurawie miały oznaczenie KS-5473.

Żuraw samochodowy HYDROS T-632
W 1978 r. w ZSRR rozpoczęto prace konstrukcyjne nad kolejnym żurawiem z planowanego typoszeregu. Był to żuraw 0.63 MN, któremu nadano oznaczenie KS-7471. Na początku lat 80. gotowe było polskie podwozie, które miało sześć osi w układzie 12×8. Osie – pierwsza, czwarta, piąta i szósta były osiami napędowymi, z kolei – pierwsza, druga, trzecia to były osie skrętne. Podwozie posłużyło do budowy prototypu żurawia, który otrzymał oznaczenie HYDROS T-631. Napęd trakcyjny zapewniał silnik Deutz, w kolejnych wersjach zastąpiony silnikiem JAMZ 240, współpracujący z 13-biegową skrzynią przekładniową EATON-Fuller i skrzynią rozdzielczą SR 1802 skonstruowaną w PIMB, a produkowaną w Fabryce Zespołów Napędowych ZREMB w Poznaniu. W podwoziu użyto specjalnie skonstruowane dwutarczowe sprzęgło cierne SP-430 (tarcze o średnicy 430 mm) oraz mosty napędowe Clark FRD 32600 i RRD 32600 o przełożeniu 10.218. Żuraw rozwijał maksymalną prędkość 50 km/h. Do napędu części obrotowej oraz zestawu pomp hydrauliki siłowej zastosowano drugi, nieco mniejszy silnik JAMZ 236. Żuraw wyposażony był w czteroczłonowy wysięgnik hydrauliczny.

W 1980 roku w Fabryce Przekładni Samochodowych POLMO w Tczewie przy wsparciu konstruktorów z Przemysłowego Instytutu Maszyn Budowlanych w Warszawie powstała nowa 16-biegowa skrzynia przekładniowa TS16-160 przewidywana do przenoszenia momentu 1600 Nm. W rezultacie negatywnych wyników stanowiskowych badań trwałościowych przeprowadzonych w Tczewie, wartość momentu wejściowego została ograniczona do 1400 Nm, a oznaczenie skrzyni zmienione na TS16-140. Skrzynia przekładniowa TS16-140 zbudowana została do żurawia HYDROS T-632, który poddany został badaniom w Przemysłowym Instytucie Maszyn Budowlanych w Kobyłce k. Warszawy. FPS POLMO w Tczewie zbudowała 11 prototypów skrzyń TS16-140, które wraz z polskimi podwoziami budowanymi w Śląskim Przedsiębiorstwie Konstrukcji Stalowych i Urządzeń Przemysłowych MOSTOSTAL w Zabrzu trafiły do ZSRR. Użytkownicy żurawi nie radzili sobie ze sprawnym przełączaniem biegów, dlatego też zdecydowano się ograniczyć ich liczbę przez eliminację zespołu zmiany rozpiętości przełożeń. Dla zapewnienia możliwości przeniesienia momentu 1600 Nm, co było wymagane w żurawiach 1.0 MN, w miejsce reduktora klasycznego zastosowano reduktor obiegowy.

Tak powstała skrzynia przekładniowa TS9-160, która zastąpiła w podwoziach żurawi skrzynię TS16-140. Łącznie w Tczewie powstało ok. 30 skrzyń przekładniowych TS9-160. Fabryka nie podjęła się jednak ich produkcji seryjnej, dlatego ostatecznie do zmodernizowanych podwozi żurawi została wprowadzona skrzynia przekładniowa ZF Ecosplit 16S-150.