Zunifikowane żurawie samochodowe HYDROS

W grudniu 1974 r. przedstawiciele resortu przemysłu maszynowego Polski oraz resortów maszyn budowlanych, drogowych i komunalnych ZSRR wraz z przedstawicielami ministerstw handlu zagranicznego obu krajów podpisali umowę o specjalizacji i kooperacji oraz współpracy naukowo-technicznej w branży maszyn budowlanych.

W ślad za umową, w maju 1975 r., podpisano Porozumienie o wspólnym umacnianiu produkcji zunifikowanych żurawi samochodowych o udźwigach 0.25, 0.40, 0.63 i 1.0 MN oraz żurawi gąsienicowych o udźwigu 0.63 i 1.0 MN.

Współpraca konstrukcyjna
Lata 70. w Polsce to zainicjowany przez ekipę E. Gierka okres przyspieszenia rozwoju gospodarczego kraju poprzez realizację ogromnych inwestycji takich jak Huta Katowice, Rafineria Gdańska, Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Tychach, Elektrownia Bełchatów czy Port Północny oraz towarzyszący mu rozwój budownictwa w oparciu o technologię wielkiej płyty. Przedsiębiorstwa budowlane oczekiwały nowoczesnych, mobilnych, charakteryzujących się krótkim czasem przygotowania do pracy urządzeń dźwigowych. Zagraniczny sprzęt takich firm jak Demag, Grove, Coles czy Krupp jakkolwiek dostępny, wymagał znacznych wydatków dewizowych. Podobna sytuacja występowała także w innych krajach socjalistycznych.
Polska miała już pewne doświadczenie w konstrukcji i produkcji nowoczesnych maszyn budowlanych. Fabryka BUMAR Łabędy wytwarzała podwozia samochodowe PS-400, na których w Kombinacie Przemysłowym Huta Stalowa Wola montowane były żurawie o udźwigu 0.40 MN o kratownicowej konstrukcji wysięgnika. W ZSRR w Zjednoczeniu Budowy Żurawi Ciężkich w Odessie już od lat 60. podejmowano próby zbudowania żurawi na specjalnym podwoziu samochodowym. Najpierw były to żurawie 0.25 MN z wysięgnikiem kratownicowym – w 1971 r. powstał pierwszy żuraw z trójczłonowym hydraulicznym wysięgnikiem teleskopowym. Żuraw ten przeszedł wszechstronne testy. Uzyskane doświadczenia zaowocowały decyzją o rozpoczęciu prac nad zunifikowanym żurawiem o udźwigu 0.40 MN. W opracowanych żurawiach użyte zostały produkowane w ZSRR podzespoły, m.in. jako źródło napędu trakcyjnego i napędu urządzeń dźwigowych zastosowano silniki JAMZ. W kręgach decyzyjnych zdawano sobie sprawę, że tak skompletowane żurawie nie będą konkurencyjne w stosunku do produktów zachodnich. Dodatkowym problemem okazał się brak mocy produkcyjnych (powierzchni, maszyn) i procesów technologicznych do uruchomienia produkcji seryjnej tych żurawi w zakładzie w Odessie.
W Polsce produkowano już podzespoły renomowanych firm – były to m.in. silniki na licencji Leyland, skrzynie biegów na licencji ZF, mosty napędowe na licencji Clark, mechanizmy kierownicze bazujące na licencji ZF i wały napędowe skonstruowane na potrzeby produkcji licencyjnej samochodu Steyr. Stąd decyzja o współpracy polsko-radzieckiej w zakresie konstrukcji i produkcji żurawi samochodowych oraz oferta ich sprzedaży na obszarze całego bloku wschodniego. Podpisane w 1974 r. porozumienie było podstawą do powołania dwóch zespołów konstrukcyjnych liczących łącznie ok. 100 osób – polsko-radzieckiego działającego w Warszawie przy Przemysłowym Instytucie Maszyn Budowlanych i radziecko-polskiego działającego w Odessie przy Zjednoczeniu Budowy Żurawi Ciężkich. Generalnym konstruktorem obu zespołów został Eugeniusz Rytel – wybitny konstruktor maszyn budowlanych oraz organizator przemysłu maszyn budowlanych w Polsce.
Zespoły konstrukcyjne miały przygotować nie tylko pełną dokumentację konstrukcyjną, ale także wykonać prace przygotowawcze do uruchomienia produkcji seryjnej żurawi. W myśl podpisanego porozumienia w Polsce miały powstawać podwozia kołowe i wysięgniki teleskopowe, w ZSRR część obrotowa z układem hydraulicznym. Montaż finalny miał być wykonywany w wyznaczonych zakładach w obu krajach. O ile w konstrukcji żurawi 0.25 i 0.40 MN można było wykorzystać wiele już produkowanych zespołów to w przypadku żurawi ciężkich pojawiła się konieczność zaprojektowania, wykonania i przebadania takich rozwiązań jak m.in. mosty napędowe oraz hydrauliczne zawieszenie tych mostów, cylindry hydrauliczne o dużym skoku, ciężkie skrzynie biegów i skrzynie rozdzielcze. Stosunkowo krótkie terminy planowanego uruchomienia produkcji seryjnej żurawi wymusiły, dla zapewnienia poprawności konstrukcji, opracowanie i zastosowanie w tamtych latach nowatorskich metod obliczeniowych jak np. analiza konstrukcji z wykorzystaniem MES, metody optymalizacji układów nośnych (wysięgniki teleskopowe) oraz metod badawczych m.in. z użyciem tensometrii elektrooporowej w próbach wytrzymałościowych, zastosowaniem fotogrametrii w badaniach ugięć i przyspieszonych badań stanowiskowych w oparciu o określone widmo obciążeń.
W ramach prac przygotowawczych do uruchomienia produkcji seryjnej w określonych zakładach trzeba było wdrożyć takie technologie, jak wytwarzanie spawalnych stali niskostopowych o wysokiej wytrzymałości, produkcja rur stalowych o określonych wymaganiach wytrzymałościowych i wymiarowych, wytwarzanie ogumienia o podwyższonej nośności, procesy obróbki mechanicznej i cieplno-chemicznej rur na długie cylindry, spawanie blach ze stali wysokowytrzymałej i spawanie konstrukcji skrzyniowych łukiem krytym. Tak szeroki zakres prac wykonywanych przez wieloosobowe zespoły w dwóch różnych lokalizacjach i dotyczący wielu zakładów wytypowanych jako dostawców podzespołów i producentów finalnych wymagał niezwykle sprawnej organizacji i koordynacji zadań. Sukces w tym obszarze przypisuje się Eugeniuszowi Rytlowi, który według naczelnika Głównego Specjalnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego Żurawi Ciężkich Nikołaja N. Andrijenki był „głównym «architektem» współpracy opierającej się w znacznej mierze na jego energii i entuzjazmie”. Założenia konstrukcyjne gamy żurawi o udźwigach od 0.25 do 1.0 MN na podwoziach kołowych i gąsienicowych opracowane zostały w ciągu zaledwie trzech miesięcy. W ciągu dwóch lat sporządzono pełną dokumentację konstrukcyjną, zbudowano prototypy i przeprowadzono badania oraz rozpoczęto produkcję seryjną żurawi o udźwigu 0.40 MN, a po upływie kolejnych dwóch lat żurawi o udźwigu 0.25 MN. W 1983 r. rozpoczęto prace nad uruchomieniem produkcji żurawi o udźwigach 0.63 i 1.0 MN.

Żuraw samochodowy HYDROS T-401
W 1977 r. jako pierwszy w seryjnej produkcji pojawił się żuraw HYDROS T-401 o udźwigu 0.40 MN. Żuraw przeznaczony był głównie do prac budowlano-montażowych, ale wykorzystywano go także do załadunku i wyładunku towarów na rampach kolejowych i placach budów. Finalnym producentem tego żurawia w Polsce został Kombinat Urządzeń Mechanicznych BUMAR-Łabędy. Łabędy wytwarzały podwozia PS-401, trójczłonowe wysięgniki teleskopowe produkowała i dostarczała Fabryka Maszyn Budowlanych FAMABA w Głogowie. Część obrotowa pochodziła z zakładów w Odessie. Podwozia PS-401 powstawały w dwóch wersjach: bez napędu przedniego w układzie 8×4 i z napędem przednim w układzie 8×6. Źródłem napędu żurawia był silnik wysokoprężny SW680/29 produkowany przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Skrzynie biegów dostarczała Fabryka Przekładni Samochodowych POLMO w Tczewie, a był to model S6-90 produkowany na podstawie licencji firmy ZF.
Te główne podzespoły napędu trakcyjnego stanowiły odmiany konstrukcyjne wyrobów stosowanych w układach napędowych samochodów ciężarowych Jelcz. Fabryka Mechanizmów Samochodowych POLMO w Szczecinie dostarczała wały napędowe o wyróżnikach 40, 56, 560, 1000 i 1200 oraz przekładnie kierownicze ze wzmocnionym, przez zastosowanie dodatkowych cylindrów, wspomaganiem hydraulicznym, będące modyfikacją rozwiązania produkowanego na licencji firmy ZF. Elementy hydrauliki siłowej dostarczała Fabryka Maszyn Budowlanych BUMAR-HYDROMA w Szczecinie. Oprócz wymienionych cylindrów mechanizmu wspomagania skrętu były to cylindry hydrauliczne podpór, wysuwu podpór oraz cylindry hydrauliczne długie stosowane w układzie wysuwu poszczególnych członów wysięgnika teleskopowego. Jedynie cylindry hydrauliczne podnoszenia wysięgników produkowane były w ZSRR. Wyposażenie kabin żurawi pozwalało na pracę w różnych strefach klimatycznych w zakresie temperatur od -40˚C do +40˚C. Żurawie HYDROS T-401 eksportowane były do Czechosłowacji, NRD, Bułgarii, Rumunii, Węgier, a także Algierii, Iraku i Chin. W ZSRR miały oznaczenie KS-6471.