Chociaż czytelność monochromatycznego wyświetlacza oraz przeniesionych ze Stralisa wskaźników nie budziły zastrzeżeń, to dziwi nieco, że producent nie zdecydował się na wprowadzenie wersji kolorowej. Przednie słupki są sporych rozmiarów, co ogranicza nieco widoczność, za to na dole na drzwiach znajdują się niewielkie okienka, przydatne przy manewrowaniu. Wsiadanie do testowego Eurocargo odbywa się po trzech stopniach, uchwyty rozmieszczono tam, gdzie się ich spodziewamy, a stopnie rozsunięto tak, że zajęcie miejsca jest łatwe i bezpieczne.
Jeśli ktoś pomyśli, że po modernizacji nowe Eurocargo stało się cichsze czy też ma lepiej wytłumioną kabinę, nic bardziej złudnego – wciąż słychać „dystrybucyjne korzenie”. Do wysokiego poziomu dźwięku panującego w kabinie podczas jazdy trzeba się przyzwyczaić: sześciocylindrowy bas mruczy miarowo wraz ze sprężarką, słyszymy opony i powietrze opływające lusterka i kabinę. W całej akustyce wnętrza najgorzej jednak wypada denerwujący, ostry dźwięk towarzyszący włączeniu kierunkowskazu – o tym, że da się to zrobić inaczej, można się przekonać, wsiadając do kabiny Stralisa.
Eurcargo ML180E25 na trasie
Ruszając z miejsca i rozpędzając silnik do zaledwie 1000 obr/min (prędkość biegu jałowego to 800 obr/min), mamy już do dyspozycji ok. 725 Nm, co w zupełności wystarcza do pokonania początkowych oporów ruchu i uzyskania dobrej dynamiki jazdy, co w dystrybucyjnej jeździe miejskiej jest nie do przecenienia. Parametry silnika dobrano tak, aby samochód również dobrze radził sobie w trudniejszych zadaniach, pracując w zestawie z przyczepą na dłuższych trasach. Obniżaniu zużycia paliwa ma służyć funkcja eco-roll, która współpracując z tempomatem, chwilowo rozłącza sprzęgło, co powoduje, że silnik zaczyna pracować na biegu jałowym. Warunkiem uruchomienia jest niewielki spadek i spokojna, płynna jazda przez kilkanaście sekund.
Długi rozstaw osi i duża kabina powodują, że samochód mocno „siedzi” na przedniej osi, co wpływa na działanie układu kierowniczego, ma się odczucie, jakby kierowało się zdecydowanie cięższym pojazdem: nieco ciężko, ale bardzo pewnie. Nie jest to wada, ale trzeba się na pewno do tego przyzwyczaić. Jazda w koleinach i po nierównościach powoduje przenoszenie nierówności na kolumnę i koło kierownicy, drgania nadwozia wyraźnie przenoszą się również na lusterka boczne – pod tym względem Eurocargo ma zatem zdecydowanie bardziej cechy charakterystyczne dla lekkiego samochodu dystrybucyjnego.
Na 12-biegowej zautomatyzowanej skrzyni ZF 12 AS 1210 o rozpiętości przełożeń 10,369:0,813 można całkowicie polegać. Do jej obsługi służył wygodny panel z przyciskami D–N–R umieszczony na konsoli w miejscu, gdzie typowo znajdowałaby się dźwignia zamiany biegów. Ruszanie z miejsca odbywa się płynnie, a nierównomierna jazda w korkach nie powoduje nieprzewidzianych zachowań przekładni w związku z koniecznością doboru odpowiedniego przełożenia. Przy wyższych prędkościach gdy jest to tylko możliwe, szybko zostaje załączony bieg najwyższy, co oczywiście sprzyja jeździe ekonomicznej. W nieco trudniejszym terenie, na podjazdach, następuje szybka redukcja do przełożenia niższego, aby zapewnić wymaganą dynamikę jazdy. Jeśli jednak zdecydujemy się na załączenie ekonomicznego trybu pracy skrzyni, o przyzwoitej dynamice rozpędzania należy zapomnieć – jazda w tym trybie uczy kierowcę cierpliwości.
