Nieco historii
Ładowarki, spychacze i małe koparki trzeba przetransportować, dowieźć na miejsce budowy. Montujemy więc w przyczepie z tyłu oś z małymi kołami, z przodu dyszel z obrotnicą i z osią na dużych kołach. Samochód ciągnący to wywrotka budowlana. Jeszcze 50 lat temu w ten sposób, niejako chałupniczą metodą, w przydomowych warsztatach modyfikowano podwozia przyczep – z nich powstawały rozwiązania transportowe wykorzystywane do przewożenia (niewielkich) maszyn budowlanych. Były to pojazdy pilnie poszukiwane, o znikomej wartości, ale i bardzo niskim koszcie wytworzenia.
Dość szybko czasy garażowych przeróbek odeszły do lamusa. Za systematyczny rozwój poszukiwanych na rynku rozwiązań transportowych zabrali się profesjonalni producenci, m.in. Meiller Kipper, Goldhofer, Müller Mitteltal czy Scheuerle. Indywidualne rozwiązania transportowe przekształciły się z biegiem czasu w systemy transportowe. W przypadku niskopodwoziowych przyczep obowiązywała ogólna zasada konstrukcyjna: załamana – przegięta rama, wózek skrętny (obrotnica) z dyszlem, tylne podesty najazdowe. Liczba osi określa ładowność pojazdu. Reguły te obowiązują również współcześnie. Obecnie w ich konstrukcji wykorzystuje się najczęściej systemy modułowe, pozwalające na rozwiązywanie prostych i bardzo złożonych zadań transportowych, ściśle według wymagań klienta.
Kluczowe elementy konstrukcji
Klienci, konfigurując swój niskopodwoziowy pojazd: naczepę lub przyczepę, mogą określać jego wyposażenie – szczególnie istotnym elementem są tylne podesty najazdowe. Ich charakterystyka w zasadzie zależy od rodzaju przewożonego ładunku (maszyn) – mogą być jedno- lub wieloczęściowe, składane, niekiedy wykorzystuje się również pojedynczy najazd, który po podniesieniu spełnia funkcję ściany tylnej. Podesty są uruchamiane zazwyczaj hydraulicznie, w mniejszych pojazdach za składanie i rozkładanie mogą odpowiadać mechanizmy sprężynowe. Wielu producentów oferuje możliwość zmiany rozstawu podestów i tym samym lepsze dopasowanie najazdów do rozstawu kół (gąsienic) przewożonej maszyny.
Aby „ciężki” nie oznaczało jednocześnie „powolny”, w rozwoju konstrukcji pojazdów niskopodwoziowych wiele uwagi poświęca się poprawie właściwości jezdnych, zwłaszcza na drogach utwardzonych. Zawieszenia na resorach stalowych wyposaża się w układy wyrównujące obciążenia poszczególnych osi. W klasycznym przypadku ugięcie resora po jednej stronie pojazdu wymusza zmianę prowadzenia resora po drugiej stronie. W ten sposób udaje się znacznie wyeliminować wpływ nierówności drogi, po której aktualnie porusza się pojazd, dzięki czemu pokład ładunkowy wraz z przewożonym ładunkiem pozostaje na tym samym poziomie.
Wprowadzenie do konstrukcji niskopodwoziówek zawieszeń pneumatycznych pozwoliło na jeszcze skuteczniejsze wyeliminowanie niekorzystnego wpływu nierówności drogi. Dodatkową korzyścią jest możliwość dopasowania wysokości pojazdu (i jego pokładu) do rodzaju przewożonych maszyn – chodzi oczywiście o ich wysokość i właściwości nawierzchni. Zawieszenie pneumatyczne niejednokrotnie pozwala na uniknięcie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej wysokości zestawu (4 m) i tym samym nie jest konieczne zezwolenie na przewóz nienormatywny.
Doskonalenie konstrukcji
Wraz z rozwojem konstrukcji przyczep niskopodwoziowych okazało się, że rośnie zapotrzebowanie rynku na pojazdy przystosowane do transportowania ładunków o stosunkowo niewielkiej masie, ale dużych wymiarach geometrycznych. Przeszkodą okazały się sztywne osie – ich belka uniemożliwiała dalsze obniżanie wysokości pokładu. Odpowiedzią producentów było wprowadzenie przyczep i naczep niskopodwoziowych wyposażonych w zawieszenia wahadłowe. W podstawowej wersji zawieszenie wahadłowe tworzą dwa koła (także z ogumieniem bliźniaczym) połączone wspólną belką, która z kolei łączy się wahadłowo z czopem osi, który jest obrotowo połączony z przegubowym wspornikiem – wahaczem. Wahacze te mogą być ustawione wzdłużnie lub poprzecznie do osi pojazdu.
