„Samochody Specjalne”: W którym miejscu swojej historii znajduje się Solaris po 20 latach obecności na rynku?
Dariusz Michalak: Chcemy przez co najmniej kolejne 20 lat nadal się rozwijać, podtrzymywać rosnący trend sprzedaży, a przede wszystkim dbać o jakość naszych produktów i dostarczać najwyższej jakości usługi serwisowe. Przed Solarisem stoi wiele wyzwań. Cały czas rozwijamy naszą ofertę o nowe modele autobusów. W najbliższym czasie planujemy autobus CNG o długości 12 m, hybrydę szeregową BAE, trolejbus z nadwoziem nowego Urbino, a także autobus 10,5 m w nowej odsłonie i 18-metrowy gazowiec. Stale rozwijamy autobusy elektryczne. Uczestniczymy w przedsięwzięciu mającym na celu przygotowanie wspólnego dla różnych producentów autobusów w Europie systemu ładowania.
Kiedy możemy się spodziewać gotowego rozwiązania w tym zakresie?
Rozmowy z naszymi partnerami trwają, telekonferencje i ustalenia odbywają się średnio raz – dwa razy w tygodniu. Chodzi o znalezienie rozwiązania, które będzie uniwersalne i odpowiednie dla wszystkich producentów i użytkowników. Pod uwagę musimy wziąć cały szereg czynników. Na rynku występują różne systemy ładowania, poszczególne autobusy mają różne wysokości. Jesteśmy już blisko kompromisu, choć rozmowy wciąż trwają. Spodziewam się, że gotową propozycję będziemy mogli przedstawić już w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Będzie ona miała postać rekomendacji do UITP i VDV. Przede wszystkim chcieliśmy korzystać z rozwiązań gotowych, sprawdzonych, tak aby uniknąć problemów związanych z wdrożeniem całkowicie nowej technologii. Przy ładowaniu przewodowym, znanym z samochodów osobowych, występuje ograniczenie mocy (maksymalnie do 40–80 kW). Zaproponowaliśmy rozwiązanie pantografowe, opracowane przez nas wspólnie z firmą Eko-Energetyka. Standaryzacja idzie w tę stronę, żeby stacje ładowania były uniwersalne. Punktem odniesienia jest przednia oś autobusu, a pantograf umieszczony jest w tylnej części dachu. Docelowo rozwiązanie ma działać w taki sposób, że z punktu widzenia kierowcy ładowanie będzie identyczne, niezależnie od marki pojazdu.
Za Wami są już pierwsze doświadczenia z eksploatacji autobusów elektrycznych w ruchu…
Autobusy elektryczne mamy w naszej ofercie od 2011 r. Od tego czasu dostarczyliśmy autobusy bateryjne do kilkunastu miast w liczbie ponad 500 sztuk. Flota tych pojazdów w Europie rośnie bardzo dynamicznie z każdym rokiem. Autobusy elektryczne były testowane m.in. w miastach o górzystym charakterze, np. w Zakopanem. Zużycie energii okazało się nadspodziewanie małe ze względu na wysoką skuteczność jej odzysku. Udało nam się uzyskać nawet zużycie energii niższe niż na płaskim terenie. Cały czas pracujemy nad rozwojem zasięgu pojazdów elektrycznych. Można wykorzystać np. ładowanie autobusów elektrycznych z sieci tramwajowej, jednak niesie to za sobą pewne problemy natury zarówno technicznej, jak i prawnej. Chodzi o zapewnienie dodatkowej energii w sieci tramwajowej oraz kwestie własności sieci. W niektórych miastach (np. w Warszawie) za przewozy autobusowe i tramwajowe odpowiadają inne firmy, powstaje więc problem rozliczenia wykorzystanej energii. Zakłady tramwajowe nie mają niestety prawa sprzedawać energii.
Czy obok autobusów elektrycznych Solaris rozwija także inne rozwiązania, takie jak np. hybryda?
Hybrydy mamy w ofercie od lat. Na dziś nie mamy wciąż jasnej odpowiedzi, która z technologii będzie dominowała w przyszłości. Różne aplikacje w pewien sposób wymuszają różne rozwiązania. Autobus czysto elektryczny wydaje się idealnym rozwiązaniem do centrów miast. Z kolei wykorzystanie hybrydy znacznie zwiększa zasięg.
Pozostawiamy w ofercie również silniki Diesla. Są rynki, które preferują konkretne rozwiązania, a my jesteśmy na tyle elastyczni, że oferujemy klientowi produkt w pełni odpowiadający jego oczekiwaniom i potrzebom. W Niemczech np. jest tendencja do bezpośredniego przejścia od diesla do autobusów elektrycznych.
Nie należy również zapominać o rozwoju ogniw paliwowych. Tu też chodzi o zwiększenie zasięgu pojazdu bez rozbudowy infrastruktury. Wodór może być produkowany metodą elektrolizy z wykorzystaniem nadmiaru energii elektrycznej z elektrowni (np. wiatrowych) powstającego podczas okresów mniejszego zapotrzebowania, np. w nocy. Obecnie w Europie jeździ około 60 autobusów z ogniwami paliwowymi.
Jakie są największe zagrożenia dla Solarisa jako stosunkowo młodej, ale niezwykle prężnie rozwijającej się marki?
Przed nami są oczywiście zagrożenia, pośród których ważną rolę pełnią producenci chińscy. Konkurencja z wytwórcami dalekowschodnimi jest jednak problemem nie tylko naszym, ale całej Europy. Producenci europejscy z pewnością zwyciężą, jeśli będzie to konkurencja na zasadach zdrowego rynku. Jednak na razie wytwórcy z Chin mają duże wsparcie finansowe ze strony swoich władz, a z czymś takim jest czasem bardzo trudno walczyć.
Autor: Piotr Muskała
