Takie są dzisiejsze realia. Zmiana nastawienia i popularyzacja tej technologii zależy przede wszystkim od producentów instalacji i importerów LPG (aż 70% konsumpcji LPG to autogaz). Muszą oni dostarczyć instrumenty pozwalające na prostą kontrolę kosztów autogazu oraz przekonać do produktu jakością systemów, montażu i serwisem. Branża związana z autogazem jest ciekawym przykładem inicjatyw oddolnych. Bez pomocy państwa w ciągu 20 lat istnienia LPG w Polsce zbudowano bardzo duży rynek konsumentów (prawie 3 mln samochodów osobowych z LPG). Obecnie przedsiębiorcy szukają nowych możliwości, a te tkwią m.in. w dużych i paliwożernych silnikach Diesla. Zbudowanie rynku wymaga jednak czasu i sporych nakładów.
Plany i projekty z gazem ziemnym w roli głównej
Zgodnie z unijnymi projektami na wsparcie Brukseli liczyć może wyłącznie CNG i LNG (oraz wodór). LPG nie zaliczono do tej grupy paliw. Nie ma także na rynku dostatecznie wielu pojazdów ciężarowych zasilanych LPG, dlatego największe szanse rozwoju na rynku usług transportowych ma gaz ziemny.
Od lat 80. co pewien czas pojawiają się w Polsce inicjatywy mające na celu zbudowanie podwalin do rozwoju rynku CNG w transporcie. Naukowe gremia, wsparte praktykami z kilku przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, opracowują założenia projektów, opisują potencjalne korzyści dla gospodarki, po czym efekty ich pracy trafiają do szaf różnych ministerstw. Takie sytuacje powtarzają się cyklicznie. Orędownicy obecności metanu w transporcie stanowią niestety dosyć nieliczną grupę osób zainteresowanych rozwojem gazowych paliw silnikowych, niemającą żadnego wsparcia ze strony rządu. To właśnie w braku zainteresowania kolejnych rządów można upatrywać przyczyn tego, że do tej pory nie wypracowano w Polsce żadnego spójnego projektu kompleksowo wspomagającego rozwój branży CNG/LNG. Pewnym wydarzeniem typowym dla tego stanu była jedna z ostatnich konferencji zorganizowanych w 2013 r., przy pełnym poparciu i udziale Ministerstwa Gospodarki, pod obiecującą nazwą „Krajowy program strategii wykorzystania paliw metanowych w transporcie”. Korzystając z obecności na konferencji, ministerstwo finansów poinformowało o obłożeniu CNG akcyzą, co spowodowało ostudzenie nastrojów wśród uczestników i po raz kolejny postawiło znak zapytania o sens podobnych działań.
Prócz braku wsparcia ze strony państwa największą przeszkodą w rozwoju popularności paliw gazowych jest przede wszystkim brak stacji tankowania. Narodowy operator, jakim jest PGNiG, stoi na stanowisku, że jest spółką prawa handlowego i musi zarabiać. Nie będzie zatem inwestował w biznes, który wymaga wieloletnich inwestycji. Przedstawiciele koncernu mówią: pokażcie nam samochody, a my zbudujemy stacje. Bierną postawę PGNiG wykorzystuje Gazprom, który dysponując wieloletnim planem rozwoju i wykorzystując technologię LNG (pozwalającą np. na odparowanie i sprężenie LNG do postaci CNG), oferuje firmom i samorządom wieloletnie kontrakty (nawet kilkudziesięcioletnie) obejmujące budowę stacji, dostawę paliw i gwarancję ceny (patrz stacja LNG w Warszawie). Na rynku działają także firmy prywatne, które dzięki LNG coraz śmielej inwestują w budowę infrastruktury przemysłowej. Nie są to jeszcze stacje paliw (zbyt mały popyt na LNG w transporcie), ale w ten sposób budowane są podwaliny także i pod stacje.
Skazani na sukces?
Rozwój infrastruktury do tankowania umyka uwadze rządu, choć dyrektywy unijne są doskonale znane: Polska do 2025 r. powinna wybudować stacje CNG w odległości maks. co 150 km, a stacje LNG co 400 km. Dzięki temu możliwe stanie się stworzenie podwalin pod rozwój transportu międzynarodowego opartego na gazie ziemnym oraz wytyczonych korytarzach transportowych i gęsto rozlokowanych stacjach tankowania metanu. Tak duże przedsięwzięcie sprawi zapewne, że Bruksela zmusi Polskę do działania. Czasu pozostaje coraz mniej.
Czy stacje wybuduje Gazprom? Wiele na to wskazuje, gdyż poprzez spółki córki rosyjski gigant zapowiada wybudowanie w naszym kraju w ciągu dwóch lat kilkuset (!) stacji CNG i LNG. A wszystko to przy biernej postawie PGNiG. Chyba że obecny rząd ograniczy pole manewru Rosjanom, jednocześnie zmuszając do działania PGNiG lub inny podmiot krajowy. Czy taki plan wystarczy, by spopularyzować pojazdy gazowe?
Równie ważne są przepisy. Uproszczenie kwestii przeglądów okresowych butli, obniżenie opłat administracyjnych – to najważniejsze postulaty użytkowników. Jeśli dojdzie do tego dalszy spadek ceny gazu ziemnego na świecie, opłacalność użytkowania floty CNG/LNG nie będzie budzić wątpliwości. Jeśli dopiszemy jeszcze możliwość wprowadzenia zakazu wjazdu do centrów miast aut z silnikami Diesla, to w takiej sytuacji po gaz sięgnie w pierwszej kolejności transport miejski, lokalna dystrybucja i pojazdy komunalne. Zakup takiego pojazdu jest co prawda droższy o ok. 15–20%, lecz możliwe do uzyskania oszczędności sięgać mogą nawet 20–40%.
Szansę na biznes niektórzy już zauważyli. Fraikin wdrożył projekt najmu pojazdów CNG wraz z budową stacji tankowania na terenie firmy oraz kontaktem serwisowym. Niestety, mimo pewnego zainteresowania kolejek nie widać. Na rynku kupić można także małe kompresory do tankowania pojazdów CNG, które obsługują lokalne rynki. Taka forma rozwoju rynku jest jednak nieefektywna z punktu widzenia całej branży. Aby pojawił się efekt skali, potrzebne są konkretne, systemowe działania w skali kraju. Kluczem do sukcesu jest dostępność stacji tankowania oraz przyjazne prawodawstwo. Wszystko jednak wskazuje na to, że najbliższy rok nie przyniesie przełomu w tej sprawie.
Autor: Wojciech Mackiewicz
