Czy to zwiększa szanse pojazdów hybrydowych?
W samochodach dostawczych i ciężarowych zasilanie CNG jest dobre z tego względu, że poza problemem dotyczącym ich masy własnej i ładowności pojazdy zachowują się tak, jakby pracowały na zwykłym paliwie. Wszelkiego rodzaju rozwiązania hybrydowe mają albo słabsze parametry, albo dużo większą masę ze względu na obecność ciężkich akumulatorów i na dodatek w dalszym ciągu mają dużo wyższą cenę. Poza tym rozwój technologii hybrydowej w samochodach dostawczych hamuje szereg czynników. Wspomnę tu chociażby o problemach z szybkim ładowaniem i utylizacją baterii, klimat z udziałem niskich temperatur także nie sprzyja bateriom i zasięgowi. Z kolei gdy w pojeździe zasilanym CNG zaczyna brakować gazu, pojawia się niewygoda związana z poszukiwaniem stacji tankowania, a korzystanie z konwencjonalnego paliwa oznacza skokowe podwyższenie kosztów. W przypadku paliw czy napędów alternatywnych potrzebne są też otwarte rozwiązania pomocowe – czy to ze strony państwa, instytucji finansowych, czy samorządów, które chociaż częściowo zdjęłyby obciążenie z kupującego.
Co taki producent jak Fiat, dysponujący pełnym portfolio samochodów z zasilaniem gazowym, może zrobić, aby zwiększyć konkurencyjność paliw i napędów alternatywnych?
Stale pracujemy nad rozwiązaniami takimi jak napędy elektryczne czy hybrydowe, ale w odniesieniu do samochodów dostawczych jest jeszcze dość daleko do ich praktycznego zastosowania. My jako koncern możemy pokazać takie rozwiązania na targach, ale o wejściu danego modelu do sprzedaży w danym regionie decydują aspekty ekonomiczne. Jest to też kwestia odpowiedniej strategii działania i kalkulacji biznesowej dla klienta. Jeśli nie ma w tym pieniędzy, a są tylko wydatki, to nikt nie będzie w takie przedsięwzięcie wchodził. Dopiero, gdy sytuacja zewnętrzna, na przykład rozwiązania ograniczające dostęp określonych grup pojazdów do centrów miast czy wymuszenie nocnego odbioru odpadków przez śmieciarki, wymusi zmianę otoczenia biznesowego, tylko wtedy klienci będą skłonni przesiąść się na inne pojazdy. I to pociągnie za sobą lawinę – czyli rozwój infrastruktury. Obecność infrastruktury z kolei zachęci inne podmioty, nieznajdujące się pod presją, do rozważenia alternatywnych inwestycji w tabor. Oczywiście inwestycje w infrastrukturę są możliwe tylko wtedy, gdy istnieje realna perspektywa zwrotu poniesionych kosztów.
Są też przepisy, dyrektywy i nadchodzące daty ich obowiązywania. Ale jak to zwykle bywa w Polsce, do ich wdrażania zabieramy się w ostatniej chwili. Dotyczy to ogłoszonej dyrektywy w sprawie czystej energii dla transportu, która zacznie obowiązywać w 2020 r. [1] Tak jak mówiłem: sprzedaż 100 samochodów dostawczych wszystkich marek (Fiat, Iveco, Mercedes-Benz) zasilanych gazem na 25 tysięcy ogółem sprzedanych po prostu nic nie zmienia. Można powiedzieć, że jest to po prostu fanaberia czy raczej kaprys naszych klientów. By to ruszyło, musi zaistnieć efekt skali lub musi pojawić się ktoś, kto zaryzykuje i stworzy infrastrukturę.
Serdecznie dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Dariusz Piernikarski
