Jakie są możliwości działania producentów – rynkowych dostawców tych rozwiązań?
Fiat Professional w Polsce z naszymi samochodami gazowymi chce wrócić do głównych segmentów, dla których są one przeznaczone: to są firmy prowadzące dystrybucję lokalną na relatywnie krótkich dystansach – myślę tu zwłaszcza o firmach kurierskich, hurtowniach czy flotach obsługujących np. piekarnie. Dysponujemy obecnie pełną gamą pojazdów Euro 6 z zasilaniem gazowym – mamy furgony, możemy zaoferować też podwozia i oczywiście samochody mniejsze – vany, są także wersje przeznaczone do przewozu osób. Fiat Professional, jeśli chodzi o samochody zasilane CNG, dysponuje niemal pełną ich gamą, brakuje jedynie gazowego Scudo. Nawet najmniejszy furgon – Panda Van – jest dostępny w wersji gazowej, mamy Fiorino i Doblo, również w najnowszej wersji z roku 2015. Fiat Ducato w wersji Euro 6 jest także od zeszłego roku dostępny w fabrycznej wersji CNG.
Przyznam, że sprzedaje się tego mniej niż oczekiwaliśmy, ponieważ teraz różnica w cenie między paliwem gazowym a olejem napędowym czy benzyną nie jest tak duża. To nie nastraja pozytywnie do zakupu samochodu z zasilaniem gazowym, który jest droższy w zakupie i w dodatku jest obciążony ciężkimi butlami, przez co przewozi mniej ładunku.
Można jeszcze wspomnieć o zasilaniu LPG stosowanym w samochodach Fiorino i Doblo w wersjach z silnikami benzynowymi. Są one w dalszym ciągu przystosowane do łatwego montażu najbardziej popularnych wersji instalacji gazowych. Myślę, że rozwiązania dostępne na rynku są naprawdę dobre i dwu- czy trzykrotnie tańsze niż instalacji w wersji fabrycznej. Mamy nawet jednego podwykonawcę, który robi to z zachowaniem gwarancji.
Czy warunkiem koniecznym do zwiększenia sprzedaży jest rozwój publicznej infrastruktury związanej z tankowaniem?
Tak. Ideałem byłoby, gdyby w mieście istniała sieć stacji tankowania CNG – oczywiście nie tak gęsta jak sieć stacji benzynowych czy LPG. W Warszawie mo głoby to być 5–6 stacji – na każdym strategicznym komunikacyjnie rogu miasta plus 1–2 w centrum. To by zachęcało klientów do kupna tego typu pojazdów. W pobliżu arterii wylotowych mogłyby się zaopatrywać samochody dystrybucyjne wyruszające w dłuższe trasy. Sprawa jest prosta: aby gaz stał się opłacalny, samochody muszą dużo jeździć i mieć blisko do punktu tankowania.
Na razie taka infrastruktura nie istnieje, zatem z punktu widzenia dostawcy samochodów gazowych działających w segmencie lekkim rokowania nie są dobre?
Moim zdaniem nie. W sytuacji gdy na rynku mamy dużą podaż łatwo dostępnych samochodów, które są w dodatku tańsze, każde rozwiązanie alternatywne – droższe w cenie zakupu – wymaga dogłębnej analizy biznesowej. W polskiej rzeczywistości przedsiębiorcy dysponują raczej niewielkimi flotami, zatem takiej analizy nie ma. Trudno też jest o efekt skali. Dopóki nie będzie dużo udokumentowanych przykładów, że to się opłaca, dopóty nikt nie będzie ryzykował – zawsze znajdzie się jakieś „ale” odrzucające od pomysłu wykorzystania CNG jako paliwa. Widzimy to nawet na przykładzie firm, które w Polsce zajmują się dystrybucją gazu ziemnego – jeżdżą „normalnymi” samochodami i wcale nie kupują samochodów gazowych.
