Ograniczenia emisji CO2 dla pojazdów użytkowych − komentarz ACEA

Fot. AdobeStock

UE kontynuuje prace nad zmienionymi przepisami dotyczącymi redukcji emisji CO2 w przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów. Zdaniem ACEA, czyli Zrzeszenia Europejskich Producentów Samochodowych, to nie pojazdy stanowią wąskie gardło, liczą się przede wszystkim sprzyjające warunki.

Proponowane przez Parlament Europejski cele redukcji emisji CO2 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych są ambitne i wyglądają następująco: 45% w latach 2030−2034, 65% w latach 2035−2039 i 90% od roku 2040. ACEA w wydanym w październiku 2023 r. komunikacie ustosunkowała się do tego projektu.

Komisja Europejska formułuje ambitne i dalekosiężne przepisy dotyczące pojazdów ciężarowych, a producenci samochodów ciężarowych i autobusów są gotowi odegrać swoją rolę w dekarbonizacji tego sektora. Zdaniem ACEA ramy prawne mające na celu dekarbonizację pojazdów ciężarowych o bardzo różnorodnych zastosowaniach muszą różnić się od ram prawnych obowiązujących pojazdy lekkie, takie jak samochody osobowe i dostawcze. Jednak na rynku B2B, na którym ciężarówki i autobusy są narzędziami do prowadzenia niezależnej działalności, przewoźnicy przejdą na modele o zerowej emisji tylko wtedy, gdy będą w stanie obsługiwać je równie płynnie i na podobnym poziomie rentowności jak w przypadku konwencjonalnych modeli z silnikiem Diesla.

Chociaż bezemisyjne pojazdy ciężarowe są produkowane seryjnie do coraz szerszego zakresu zastosowań, kluczowe czynniki niezbędne do ich wprowadzenia na rynek – pozostające poza kontrolą producentów – wstrzymują ich masowe wprowadzenie na rynek UE. Brak gęstej sieci odpowiednich stacji ładowania i tankowania, skutecznych środków ustalania cen emisji dwutlenku węgla oraz ram wspierających przewoźników i zachęcających do szybkiej transformacji hamują wzrost popytu na modele bezemisyjne.

Volvo FH electric (fot. Volvo Trucks)

Infrastruktura ładowania
W wydanym oświadczeniu wskazano na to, że chociaż unijne rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) jest godne pochwały i wyznacza ambitne cele dla państw członkowskich, to nie odpowiada ono potrzebom. Nie jest wcale pewne, że infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych i uzupełniania wodoru w pojazdach ciężarowych będzie dostępna na czas. Nawet tam, gdzie obecnie dostępna jest wystarczająca przepustowość sieci elektrycznej, terminowe wdrożenie będzie stanowić wyzwanie. Co więcej, jeśli w celu modernizacji lub dostępu do sieci wysokiego napięcia wymagane są procedury wydawania pozwoleń, obecnie istniejące okresy ich planowania muszą zostać znacznie skrócone. Nawet jeśli państwa członkowskie UE osiągną cele AFIR, pozostanie znaczna luka w infrastrukturze. ACEA ocenia, że aby osiągnąć cele redukcji emisji CO2 zaproponowane producentom pojazdów do 2030 r., potrzeba 50 000 ogólnodostępnych ładowarek (w tym 35 000 z nich powinno być w systemie dużej mocy (MCS – Megawatt Charge Systems). Istnieje również potrzeba uruchomienia 700 stacji tankowania wodoru (o wydajności 2 t dziennie). Aby sprostać tym wyzwaniom, producenci wspólnie inwestują w rozbudowę infrastruktury ładowania dostosowanej do samochodów ciężarowych. To nie wystarczy – należy zrobić więcej.

W zmniejszeniu wyższych kosztów związanych z przejściem na bezemisyjny model transportu konieczny jest również pełny zakres środków wsparcia, w tym zachęty do inwestowania w zeroemisyjne ciężarówki i autobusy oraz niezbędną infrastrukturę do ładowania/uzupełniania paliwa (również w magazynach prywatnych/półpublicznych). Decydującą rolę odgrywają także zamówienia publiczne, co widać w przypadku inwestycji w autobusy miejskie.

Renault Trucks E-Tech T 4×2 (fot. Renault Trucks)

Zdaniem ACEA kolejnym kluczowym czynnikiem wpływającym na decyzje inwestycyjne operatorów transportowych jest całkowity koszt własności i użytkowania (TCO). Przewoźnicy rozważą inwestycje w pojazdy o napędzie akumulatorowo-elektrycznym lub wodorowym tylko wtedy, gdy będzie można je będzie eksploatować tak samo opłacalnie, jak pojazdy konwencjonalne. Dopóki paliwa kopalne, takie jak olej napędowy, pozostaną bardziej konkurencyjne kosztowo niż neutralne dla klimatu źródła energii, przewoźnicy transportowi nie przejdą na modele zeroemisyjne. Potrzebne są równie ambitne inicjatywy regulacyjne, które zachęcą przewoźników do inwestowania w pojazdy o zerowej emisji i wesprą ich w obliczeniach emisji CO2.

Oprócz lepszego uwzględnienia warunków sprzyjających rozwojowi bezemisyjnego transportu decydenci UE powinni również ponownie rozważyć propozycję dotyczącą nowych grup pojazdów, takich jak średnie samochody ciężarowe i ciężkie samochody ciężarowe o specjalnych konfiguracjach osi, autobusy i autokary, które zostaną objęte przez proponowane limity emisji CO2. Jest mało prawdopodobne, że zaproponowane cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla tych kategorii pojazdów w porównaniu z wartością bazową na 2025 r. będą możliwe do osiągnięcia. Dlatego też tam, gdzie jest to możliwe i dostępne są dane dotyczące rzeczywistych poziomów emisji CO2, należy ustalić nowy poziom bazowy.

Mercedes-Benz eActros 600  (fot. D.Piernikarski)

Kluczowa zasada rozporządzenia w sprawie emisji CO2 powinna pozostać: cele w zakresie redukcji emisji powinny mieć wyłącznie pojazdy, których wartość emitowanego CO2 jest określona za pomocą stosowanego przez KE narzędzia do obliczania zużycia energii przez pojazdy (VECTO). Obecnie dotyczy to tylko pojazdów powyżej 5 t dmc., należy zatem odpowiednio doprecyzować zakres rozporządzenia.

Nie ma wątpliwości, że silnik spalinowy będzie nadal odgrywał kluczową rolę w zastosowaniach wymagających przewożenia dużych obciążeń. Dlatego Europa powinna stosować pragmatyczne, postępowe i neutralne pod względem technologicznym podejście, które zapewni, że skalowalne rozwiązania będą wyznaczać światowe tempo.

Proponowane przepisy dotyczące emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych skupiają się wyłącznie na stronie podaży, która opiera się na producentach pojazdów, a nie na stymulowaniu popytu rynkowego ze strony klientów. Do przejścia na neutralność klimatyczną niezbędna jest zdrowa równowaga między obydwoma kwestiami. Wspólne wysiłki to kluczowy element, który umożliwi migrację flot pojazdów ciężarowych w kierunku bardziej zrównoważonych rozwiązań, jednocześnie zapewniając, że transport ciężarowy nadal spełniać będzie istotną rolę w globalnej gospodarce.

Opracowanie: Dariusz Piernikarski

DAF XB electric (fot. DAF Trucks Polska)