Iveco z odrobioną pracą domową. O perspektywach elektryfikacji transportu ciężarowego rozmawiamy z Jackiem Nowakowskim

Jacek Nowakowski – Alternative Propulsion Business Development Manager Iveco Poland & Ukraine (fot. Iveco Poland)

W gorącej atmosferze dyskusji podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności o perspektywach elektryfikacji drogowego transportu ciężarowego rozmawiamy z Jackiem Nowakowskim – Alternative Propulsion Business Development Manager Iveco Poland & Ukraine.

Wszyscy producenci mają w zasadzie kompletną ofertę seryjnie produkowanych samochodów ciężarowych z elektrycznym napędem akumulatorowym i niemalże gotowe do produkcji pojazdy dalekobieżne z wodorowym ogniwem paliwowym. Po drugiej stronie jest brak subsydiów wspierających elektryfikację ciężkiego transportu i niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania dużej mocy. Tak wygląda w dużym skrócie obecna sytuacja związana z przejściem transportu ciężkiego na lokalnie bezemisyjne rozwiązania elektryczne.

„Samochody Specjalne”: Czy z tak zarysowaną sytuacją rynkową możemy się zgodzić? A może coś nam umyka?
Jacek Nowakowski: Tak, producenci są gotowi, dysponują bogatą ofertą pojazdów z napędem elektrycznym. Nie można powiedzieć, aby jakikolwiek z nich nie odrobił zadania domowego związanego z elektryfikacją. Jednocześnie w otoczeniu rynkowym zachodzą procesy, które wymagają czasu, aby ich pozytywne dla branży skutki stały się odczuwalne.

Czy my nie podchodzimy do elektromobilności w transporcie drogowym zbyt optymistycznie, tak jakby ona mogła stać się faktem jakby za przekręceniem przysłowiowego kluczyka w stacyjce?
Bazując na naszych kontaktach z firmami, które zlecają transport zauważamy, że bardzo dużo firm i osób zarządzających przedsiębiorstwami transportowymi czy właśnie firmami zlecającymi przesyłki,idzie niejako na skróty. Słysząc co chwila „Musimy ograniczyć emisję dwutlenku węgla w łańcuchu dostaw!” przyjmują założenie, że to zawsze musi być elektromobilność czyli przejście na napędy elektryczne.

W przypadku dużych korporacji, czy firm pojawia się dodatkowa presja ze strony akcjonariuszy czy zarządów związana z koniecznością raportowania na temat podjętych działań związanych z ograniczaniem śladu węglowego w całym łańcuchu dostaw. Czyli: trzeba coś zrobić, a tą najłatwiejszą drogą będzie przejście na elektromobilność, bo – jak się powszechnie uważa – jest to rozwiązanie zeroemisyjne.

Zauważmy, że ta zerowa emisja występuje tylko w wymiarze lokalnym, bo na przykład w przypadku polskiego miksu energetycznego ponad 70% energii elektrycznej jest wytwarzane z węgla. Wystarczy powiedzieć, że wyprodukowanie 1 kWh energii oznacza emisję 751 g dwutlenku węgla. Lokalnie pojazd jest rzeczywiście bezemisyjny, jednak w całym łańcuchu w metodologii Well-to-Wheel (bilans WtW – od źródła do koła, przyp. red.) powstaje sporo CO2.

W tej drodze na skróty, w którymś momencie następuje zderzenie z przysłowiową ścianą. Analizowane są dostępne rozwiązania, a przede wszystkim koszty i wspomniane ograniczenia związane chociażby z brakiem infrastruktury ładowania, czy dojrzałości technicznej produktów do realizacji niektórych typów misji. Brak subsydiów powoduje, że na poziomie TCO w żaden sposób to się także nie składa… Jest więc rozczarowanie i dylemat: co z tym zrobić? Na szczęście takie podejście się zmienia, bo edukujemy ten rynek.

Jak w takim razie powinni reagować producenci pojazdów?
My, jako Iveco mówimy o tym od dawna, wybrzmiewało to również podczas dyskusji na różnych sesjach podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności. Mówmy o dekarbonizacji transportu, o ograniczeniu emisji dwutlenku węgla w transporcie, a dróg, które do tego prowadzą, jest wiele.

W zależności od typu misji, którą chcemy realizować, mamy wybór. Są rozwiązania dojrzałe i ekonomicznie uzasadnione w oparciu o metan, a szczególnie biometan, który jest dostępny w Europie w coraz większych ilościach przyczyniając się do ograniczenia emisji dwutlenku węgla nawet o 121%. Mamy HVO czyli uwodorniony olej roślinny wytwarzany na bazie odpadów, który pozwala ograniczyć emisję w bilansie WtW o 90%. Są też oczywiście elektryczne napędy bateryjne. Mamy też rozwiązania elektryczne wodorowe, w których źródłem prądu jest ogniwo paliwowe. Rozwiązania alternatywne są, trzeba teraz dokonać właściwego dla siebie wyboru.

Iveco już dawno temu postawiło na paliwo alternatywne jakim jest gaz ziemny. Czy to znaczy, że świadomie stawiacie na taką alternatywę, jaką jest rosnąca podaż bioLNG i bioCNG?
Tak. Oferujemy samochody z zasilaniem gazowym już od 1996 r. i dostarczyliśmy już ponad 55 tysięcy pojazdów. Nawiązaliśmy współpracę m.in. z firmą Shell, wspólnie podejmiemy działania, aby poprawić dostępność biopaliw gazowych na europejskim rynku.

Jakie są szanse na to, aby decydenci unijni i w pewnym zakresie firmy transportowe nabrali pełnego przekonania, że te biopaliwa to również dobra szansa na dekarbonizację transportu?
Myślę, że pod tym względem jest coraz lepiej. Trwają prace nad Rozporządzeniem PE i Rady w sprawie rozliczania emisji gazów cieplarnianych z usług transportowych, w którym wreszcie szacowanie emisji odbywać się będzie zgodnie z metodologią Well-to-Wheel. To powinno zadowolić wszystkich interesariuszy. Są nimi dostawcy paliw, którzy będą mogli się rozliczać korzystając z bilansu częściowego Well-to-Tank (WtT – od źródła do koła, przyp. red.), są także producenci pojazdów, rozliczający się w bilansie Tank-to-Wheel (TtW – od zbiornika do koła). Na końcu jest konsument, będący użytkownikiem finalnym środka transportu.

Wciąż są jednak pewne kwestie do dopracowania. Mówienie, że wodór jest jedynym rozwiązaniem i nieważne skąd on pochodzi, bo jest zero-emisyjny, niekoniecznie jest prawdą. Dozwolona jest produkcja wodoru z kopalnego metanu w procesie reformingu parowego gazu, w którym powstają ogromne ilości dwutlenku węgla i emitowana jest olbrzymia ilość ciepła do atmosfery. Wypada zapytać dlaczego biometan nie jest doceniany?

Czyli jeśli popatrzymy na to szerzej, to jednak w ustawodawstwie zachodzą zmiany na korzyść. Mamy chociażby rozporządzenie AFIR wspierające budowę sieci ładowania pojazdów elektrycznych.
Tak, to prawda. Ale jednocześnie to samo rozporządzenie AFIR uznaje infrastrukturę tankowania LNG za dojrzałą i tym samym za nie wymagającą wsparcia.

Iveco eDaily z wodorowym ogniwem paliwowym dysponując zasięgiem do 300 km z powodzeniem może być wykorzystywane w dostawach ostatniej mili lub w lokalnym transporcie dystrybucyjnym (fot. K .Biskupska)

Czy w przypadku napędów elektrycznych nie mamy obecnie do czynienia z klasycznym dylematem jajka i kury? Tak było przecież jeszcze kilka lat temu z pojazdami z zasilaniem gazowym. Przedsiębiorcy nie inwestowali w te rozwiązania argumentując to brakiem infrastruktury tankowania gazu. Infrastruktura nie powstawała, bo nie było pojazdów.
Z upływem czasu sytuacja się poprawiła. Iveco będąc propagatorem tych rozwiązań już w 2018 r. zaproponowało polskim klientom rozwiązanie tego problemu w postaci mobilnych stacji tankowania. Kupując 20 pojazdów LNG klient mógł liczyć na nasze wsparcie w postaci stacji mobilnej wraz z atrakcyjną ceną gazu. Potem pojawiły się mechanizmy wsparcia, chociażby zwolnienie samochodów zasilanych LNG z opłat autostradowych na terenie Niemiec. To zainicjowało większą sprzedaż.
Być może w przypadku elektryków potrzebne jest analogiczne rozwiązanie. Może klient, który kupi kilka pojazdów elektrycznych powinien otrzymywać w pakiecie infrastrukturę ładowania, którą spłacałby w ratach włączonych do ceny energii. Są w Polsce firmy, które mogłyby coś takiego zaproponować.

Sporo dyskusji na Kongresie wzbudzała koncepcja polskich władz związana z rozbudową publicznej infrastruktury ładowania dużej mocy. W czym tkwi problem?
Z mojej perspektywy należ zastanowić się czy lokalizacja bezpośrednio na MOPach, posiadających już dzisiaj braki miejsc postojowych dla pojazdów ciężarowych jest właściwa . Zauważmy, że na zlokalizowanych tam stacjach paliw samochody ciężarowe tankują sporadycznie. Dla kierowców samochodów ciężarowych MOP-y są miejscami postoju, odpoczynku, a nie miejscami tankowania czy w przyszłości – ładowania.

Być może miałoby to sens gdyby dzisiejsi dzierżawcy mieli wydłużone okresy dzierżawy. Poza tym są również określone rozliczenia finansowe związane z obrotami działających tam stacji paliw, sklepów czy punktów gastronomicznych. Dla przedsiębiorcy zainwestowanie w infrastrukturę ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych jest ryzykiem – zwrot z takiej inwestycji rozłożony jest na wiele lat, a gwarancji na wieloletnią dzierżawę nie ma.

Na ile w działaniach Iveco jest istotna dalsza promocja pojazdów zasilanych LNG i CNG, a na ile firma przestawia się już na promowanie swoich elektryków?
I tu wracamy do sedna: w zależności od wykonywanej misji optymalne będą określone rozwiązania układów napędowych. W transporcie dalekobieżnym rozwiązania oparte o wykorzystanie metanu, a jeszcze lepiej – biometanu – są na dzisiaj bardziej korzystne. Jeśli zaś popatrzymy na dystrybucję regionalną czy dostawy ostatniej mili, to rozwiązania bateryjne są wystarczające. 500 km zasięgu, które oferują nasze ciężarówki, czy 300 km w przypadku samochodów dostawczych operujących w dostawach ostatniej mili, to wartości w zupełności wystarczające.

Iveco Daily w wersji elektrycznej powinno stać się waszym elektrycznym bestsellerem, skoro w wersji konwencjonalnej jest to tak chętnie kupowany model. Tak będzie?
Mamy eDaily w wersji furgon, jest też podwozie z kabiną, niedługo do sprzedaży trafi również model z ogniwem paliwowym – na razie pokazujemy go w wersji prototypowej. Ale ten ostatni może być świetnym rozwiązaniem. Czas tankowania wodoru jest bardzo krótki, porównywalny z tankowaniem oleju napędowego, samochód ma zasięg 300 km.

Nasza strategia wygląda obecnie następująco. W dalszym ciągu stawiamy na 4 typy produktów. Pierwszą grupę tworzą pojazdy klasyczne z silnikiem Diesla, ale zasilane HVO. Drugą grupę tworzą samochody z silnikami spalinowymi, ale zasilane bioCNG lub bioLNG – w tej grupie jesteśmy europejskim liderem. Trzecia grupa to samochody z akumulatorowym napędem elektrycznym, przeznaczone do transportu regionalnego i dystrybucji ostatniej mili. Ostatnim rozwiązaniem będą pojazdy z wodorowym ogniwem paliwowym – w obu ostatnich przypadkach wymagana jest infrastruktura, a w ogniwach paliwowych – „zielony” wodór wytwarzany z minimalnym śladem węglowym. Ten elektryczny biznes z ogniwami paliwowymi będzie opłacalny, gdy koszt 1 kg „zielonego” wodoru spadnie poniżej 5 euro netto. Obecnie jest to ok. 11 euro.

Czy po olbrzymim wzroście cen gazu wywołanym inwazją Rosji na Ukrainę sytuacja już się znormalizowała?
Tak. Klienci wracają do pojazdów gazowych, ale cechuje ich duża ostrożność w podejmowaniu decyzji zakupowych. Obserwują rynek, dokonują modernizacji swoich flot, rzadziej zwiększają liczebność taboru. Myślę, że wynika to z ogólnej koniunktury gospodarczej i również sytuacji politycznej w Polsce – jesteśmy przecież przed wyborami.

Podsumowując – nie możemy w żadnym wypadku powiedzieć, że klasyczny silnik Diesla odchodzi do lamusa. Czy tak?
W roku 2030 w szacunkach rynkowych ok. 50% całego portfela sprzedaży pojazdów ciężarowych stanowić będą pojazdy konwencjonalne z silnikami Diesla. Oczywiście nie będą to silniki, jakie znamy dzisiaj. Same konstrukcje są doskonalone, stają się z każdą generacją bardziej wydajne, maleje zużycie paliwa i emisja CO2, spada też emisja toksycznych składników spalin. Mogą pojawić się alternatywne paliwa, takie jak syntetyczny olej napędowy czy wspomniany HVO.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Dariusz Piernikarski

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny czy kabinę, eDaily niewiele różni się od swoich odpowiedników z silnikami spalinowymi. Bez zmian w nośności, bez kreatywności w doborze możliwych wersji wyposażenia. eDaily ukrywa za to całkowicie zmieniony układ napędowy. Silnik elektryczny zapewnia moc maksymalną 140 kW (190 KM) i maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Tryb One Pedal Drive przekształca energię kinetyczną hamulców w energię elektryczną, jednocześnie zmniejszając zużycie klocków hamulcowych. Baterie mają konfigurację modułową (klient może wybrać liczbę pakietów do zainstalowania maksymalnie do 3),co pozwala na uzyskanie maksymalnego zasięgu do 400 km. FPT Industrial i Microvast zadbały o rozwój akumulatorów. Podczas targów IAA Iveco uroczyście podpisało list intencyjny z Petit Forestier na dostawę 2000 pojazdów eDaily. (fot. D. Piernikarski)