PROCEM: “U mnie MAN jest na pierwszym miejscu” – Łukasz Bajszczak

fot. PROCEM

Jak wyglądają realia prowadzenia dużej firmy transportowej liczącej ponad 200 zestawów? Co decyduje o wyborze środków transportu? Łukasz Bajszczak, prezes zarządu spółki PROCEM opowiada o różnych zawiłościach prowadzenia działalności transportowej.

Spółka PROCEM świadczy usługi w transporcie drogowym we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Specjalnością firmy jest transport dedykowany branży budowlanej w szczególności przewóz materiałów sypkich w silosach podnoszonych, a także przewozy ładunków całopojazdowych w naczepach standardowych oraz naczepach typu mega. Główna siedziba firmy PROCEM mieści się w miejscowości Stara Niedziałka, koło Mińska Mazowieckiego. Flotę firmy PROCEM zasiliło w tym roku 70 ciągników MAN TGX 18.470 najnowszej generacji.

Jak w skrócie można przedstawić profil działalności firmy PROCEM?
Łukasz Bajszczak: Prowadzimy transport uniwersalny, jest to 110 zestawów z naczepami mega i naczepami uniwersalnymi. Są to przede wszystkim naczepy marki Wielton, jest też kilka kurtyn Kässbohrer. Jeździ u nas również ok. 100 zestawów z silosami podnoszonymi. Silosy to głównie pojazdy Spitzer oraz Kässbohrer. Zamawiamy naczepy w Wieltonie, bo to polski producent, oferuje nam korzystną cenę, a poza tym, naczepy te są przyprowadzane bezpośrednio do nas do firmy, nie musimy po nie jeździć. Z kolei silosy Kässbohrer odbieramy w niemieckiej fabryce w Goch. Nasza firma ma swoją drugą bazę w Goch, w niewielkiej odległości od ich fabryki, więc jest to bardzo wygodne. Jeśli chodzi o ciągniki, to praktycznie 100% naszej floty to ciągniki MAN.

Jeździmy dużo na Zachodzie, współpracujemy właściwie tylko z niemieckimi producentami. Ponieważ prowadzimy transport specjalistyczny silosami, o ładunki nie jest trudno, mamy też wielu stałych klientów. Głównie jeździmy po drogach Niemiec, Beneluksu, Czech, po Polsce nasze silosy wykonują może 5% tras. Silosami wozimy głównie – jak ja to nazywam „materiały brudne”, czyli cementy, popioły, wapna, a więc typowe materiały budowlane, czasem różne mączki. Mówiąc o silosach podnoszonych przeważnie myśli się o tych długich, o objętości ponad 60 m3, my mamy kipp-silosy 40-metrowe, one zdecydowanie lepiej nadają się do ładunków tego typu, jakie wozimy.

Fot. PROCEM

Ostatnio odebraliście partię ciągników MAN TGX nowej generacji. Jak duże było to zamówienie?
Odbieramy jeszcze ostatnie sztuki zamówione w tym roku z zamówienia łącznie liczącego 70 pojazdów. Złożyliśmy już kolejne zamówienie na 100 ciągników, będzie ono realizowane w przyszłym roku. Mam nadzieję, że się uda wszystko odebrać zgodnie z harmonogramem, bo teraz są duże opóźnienia. Wiem, że dotyczy to wszystkich marek.

Ciągniki, które odbieramy teraz mają silniki o mocy 470 KM, te zamówione na przyszły rok będą już mieć silniki mocniejsze, 510-konne. Moim zdaniem w doborze silników chodzi głównie o spalanie – ten, który spala mniej, jest lepszy.

Wszystkie będą w jednakowej specyfikacji?
Część ciągników TGX zamówiliśmy w wersji pod naczepy mega – te mają niskie siodło – i naczepy standardowe, pozostałe będą jeździć z silosami. Te pod silosy mają wolne miejsce z prawej strony pod sprężarkę z przystawką mocy. Mają też wyższe siodło – 1200 mm, typowo pod silosy. Wszystkie mają jednakowe kabiny. Choć było to możliwe, nie zamówiliśmy kamer, ale wersje ze zwykłymi lusterkami. Nie powiem, że kamery są lepsze lub gorsze od lusterek, podchodzę do tego bardzo praktycznie – urwane lusterko kosztuje znacznie taniej niż urwana kamera. Chyba nie jesteśmy jeszcze na kamery gotowi.

Zakup nowych ciągników MAN to wymiana floty?
70% to wymiana, ale też rozbudowujemy flotę, więc potrzebne były nowe. Założyliśmy, że w przyszłym roku będziemy mieć ok. 240–250 zestawów. W tym roku dokupiliśmy 35 standardowych naczep kurtynowych Wielton, w przyszłym roku chcemy zamówić kolejne.

Stary MAN TGX a TGX najnowszej generacji: widać różnicę?
Odczuliśmy niższe zużycie paliwa, nowe TGX spalają u nas średnio 3–4% mniej, ale dużo zależy też od pogody i od tego, kto i jak jeździ. Ciągniki jeżdżą równie dużo i niezawodnie jak poprzednie. Roczne przebiegi u nas to 150–160 tys. km, więc oszczędności z tytułu mniejszego spalania są zauważalne. Niestety nie mogę powiedzieć, co mówią nasi kierowcy o nowych ciężarówkach – oni jeżdżą, są w trasie, trudno jest z nimi tak po prostu porozmawiać. Moim zdaniem czasy kiedy kierowca bardzo był zainteresowany czy nawet podekscytowany ciężarówką, którą przyszło mu jeździć, już minęły. Kierowcy teraz chcą zrobić robotę, zarobić jak najwięcej pieniędzy, a to na jakim ciągniku – jest już nieistotne.

Nowe ciągniki MAN są na tyle dopracowane i zrobione „pod kierowcę”, że właściwie nie ma na co narzekać. W kabinie jest wszystko co potrzebne – oczywiście gdyby tego nie było – wtedy byłby problem i narzekania. A że w ciągnikach MAN wszystko jest, to kierowcy traktują to jako normalność.

Fot. PROCEM

Czy nowe samochody kupiliście razem z kontraktami obsługowo-naprawczymi?
Tak, mają 3-letnie kontrakty. Było to bardzo ważne, bo serwisujemy ciężarówki przede wszystkim za granicą. Właściwie w Polsce w ogólnie nie obsługujemy ani nie naprawiamy samochodów. Za granicą korzystamy z sieci serwisowej MAN. Niestety, obecnie czasy obsługi się wydłużyły – trochę naszych ciągników stoi ze względu na brak części.

Jesteśmy pod stałą opieką pracowników MAN Truck & Bus Polska – nawet jeśli pojawia się drobna usterka, z którą niemiecki serwis radzi sobie, powiedzmy, opieszale, to dzięki wsparciu z Polski sprawy szybko nabierają tempa. Wspomagają też nas w zakresie obiegu odpowiednich dokumentów. To dla mnie jest bardzo ważne i to doceniam.

Serwisy są różne – lepsze czy gorsze – niezależnie od marki czy kraju, w którym się znajdują i to jest normalne. W tym wszystkim chodzi o to, że jeśli pojawia się problem, to jest ktoś, kto mi go pomaga rozwiązać i wiem, że mu na tym zależy. Ludzie w MAN chcą pomagać, wiedzą że my mamy kupę innych problemów po drodze i nie możemy sobie pozwolić na to, aby nad każdym zestawem się odrębnie pochylać i zastanawiać co się będzie działo. Kierowcy rzadko reagują z własnej inicjatywy, wiedzą też, że mamy pełne assistance, więc takie skuteczne wsparcie ze strony MAN jest bardzo przydatne.

Fot. PROCEM

Czy wasi kierowcy zostali przeszkoleni w zakresie obsługi nowych samochodów? Jest tam przecież sporo nowych funkcji i systemów.
Jeśli MAN wychodzi z inicjatywą dotyczącą szkoleń kierowców, to wolimy wysłać na nie naszego trenera, który potem będzie sukcesywnie doszkalał naszych kierowców. Nie jesteśmy w stanie oddelegować kierowców na szkolenie – mamy ich w sumie ok. 300, a poza tym, są niemal stale poza Polską. Mamy w firmie wdrożony system telematyczny Transics, który też sporo podpowiada – znamy styl jazdy każdego kierowcy i możemy mu zasugerować, co ma robić aby jeździć lepiej. Nasz trener jest w kontakcie telefonicznym z kierowcami, doradza im. Ale jak wiadomo – jest to praca bez końca.

Rozliczamy kierowców nie w oparciu tylko o ilość spalonego paliwa, ale w oparciu o wydajność i zachowanie zasad jazdy ekonomicznej wyznaczone przez telematykę. Jest ustalony limit punktów i jeśli kierowca uzyska ocenę powyżej tego limitu – uważamy, że jest OK i wtedy pojawiają się dodatkowe czynniki motywujące.

Nie można brać pod uwagę tylko spalania, bo są różne ładunki, trasy o różnej długości czy trudności no i zmienne, nieprzewidywalne warunki na drodze. Mamy sporą grupę kierowców, którzy chcą doskonalić swoje umiejętności i sami z siebie podpytują trenera co i jak mają robić, by jeździć bardziej ekonomicznie. Chyba sporo potrafią, bo gdy w ubiegłym roku firma MAN zrobiła konkurs dla kierowców z różnych firm na swoich samochodach demonstracyjnych – mój kierowca wygrał. Ci moi najlepsi kierowcy są w stanie przywieźć wynik o 1,5–2 litry lepszy niż średnia dla całej floty, która i tak jest niezła.

Czy to, że modernizując flotę ponownie kupicie ciągniki MAN było sprawą oczywistą?
Pomijając aspekt cenowy, zadecydowała rewelacyjna obsługa klienta. Mamy tu już spore doświadczenie. Od serwisu, poprzez negocjacje i zakup nowych pojazdów po formalności związane z oddaniem samochodu po 3-letnim okresie eksploatacji – ze wszystkiego jestem bardzo zadowolony. Ważne jest to, jak MAN Truck & Bus Polska podchodzi do współpracy ze swoimi klientami. Mają ludzi, którzy patrzą długofalowo, nie chodzi im tylko o to, by sprzedać ciągniki. Przez cały czas istnienie naszej firmy – a jest to 11 lat – próbowałem po drodze chyba wszystkich marek. Pod względem obsługi, podejścia do klienta, u mnie MAN jest teraz na pierwszym miejscu.

Rozmawiał Dariusz Piernikarski

Fot. PROCEM