Komisja Europejska proponuje, aby do 2030 r. emisja CO2 przez samochody ciężarowe była ograniczona o 45%, w przypadku autobusów miejskich o 100%. Do 2035 r. ciężarówki powinny emitować o 65% mniej CO2. Celem ostatecznym w przypadku samochodów ciężarowych i autokarów turystycznych jest 90% do 2040 r. Przypomnijmy, że w 2019 r. KE wydała rozporządzenie, w którym wyznaczono cele redukcji emisji CO2 z najważniejszych segmentów pojazdów ciężarowych o –15% w 2025 r. i –30% w 2030 r. Kluczowe elementy rozporządzenia miały zostać poddane przeglądowi do końca 2022 r.
W odpowiedzi na opublikowaną propozycję Komisji Europejskiej dotyczącą nowych norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusów Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodowych (ACEA) wydało oświadczenie, w którym wzywa do skojarzenia zwiększonych celów w zakresie emisji CO2 z działaniami na rzecz poprawy infrastruktury ładowania i tankowania, a także wzmacnianiem ram zachęt i ustalania cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla.
Samochody ciężarowe i autobusy
„Osiągnięcie redukcji o 45% już do 2030 r. jest bardzo ambitne. Wymagałoby to równie ambitnych działań ze strony decydentów, aby zapewnić, że inni gracze w łańcuchu wartości transportu i logistyki dostarczają produkty w tym samym czasie” — powiedział Martin Lundstedt, prezes zarządu ACEA ds. pojazdów użytkowych i dyrektor generalny Volvo Group.
Redukcja emisji CO2 o 45% do 2030 r. oznacza, że po europejskich drogach musiałoby wówczas jeździć ponad 400 000 bezemisyjnych ciężarówek, a rocznie musiałoby być rejestrowanych co najmniej 100 000 nowych takich pojazdów. Tak duża liczba bezemisyjnych pojazdów na drogach wymagałaby uruchomienia ponad 50 000 publicznie dostępnych ładowarek odpowiednich dla samochodów ciężarowych w ciągu zaledwie 7 lat, z czego około 35 000 (70%) musiałoby być ładowarkami o wysokiej wydajności (megawatowy system ładowania). Konieczne byłoby również uruchomienie ok. 700 dodatkowych stacji tankowania wodoru pozwalających na tankowanie pojazdów z napędem elektrycznym, wyposażonych w wodorowe ogniwa paliwowe.
„Biorąc pod uwagę, że obecnie prawie całkowicie brakuje stacji ładowania dostosowanych do specyficznych potrzeb samochodów ciężarowych, stojące przed nami wyzwanie jest ogromne. Obawiamy się, że wysokimi karami zostaną ukarani tylko producenci pojazdów, jeśli inne zainteresowane strony nie spełnią swojej roli w umożliwieniu realizacji tego wyzwania – zwłaszcza biorąc pod uwagę niski poziom zaangażowania, jaki wykazują państwa członkowskie w zakresie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR – przyp. red.) ” – powiedziała dyrektor generalna ACEA, Sigrid de Vries.
Na tym rynku B2B operatorzy transportowi muszą w przyszłości również mieć możliwość eksploatacji pojazdów bezemisyjnych z większą rentownością niż konwencjonalnych ciężarówek z silnikiem Diesla. „Jeśli nie stanie się to szybko, operatorzy nie będą kupować naszych pojazdów, w wyniku czego po prostu nie będziemy w stanie osiągnąć celów w zakresie emisji CO2. Ostatecznie technologia pojazdów — niezależnie od tego, czy są to samochody ciężarowe z akumulatorowym napędem elektrycznym, ogniwami paliwowymi czy zasilane wodorem – to tylko jedna część rozwiązania. Aby odnieść sukces w tej transformacji naszej branży, pilnie potrzebujemy spójnych, połączonych polityk” – stwierdził Martin Lundstedt.
Ustalenie celu, jakim jest 100-procentowy udział w sprzedaży autobusów miejskich z napędem elektrycznym, już w 2030 r. wywrze ogromną presję na wszystkich operatorów transportu publicznego, aby odpowiednio dostosowali swoje plany inwestycyjne i zapewnili niezbędną infrastrukturę do ładowania/tankowania w zajezdniach. To grozi również destrukcyjnym efektem „pre-buy”, w ramach którego operatorzy transportu publicznego mogą spieszyć się, aby zdobyć ostatnie autobusy o napędzie konwencjonalnym.
Nowa propozycja Komisji Europejskiej będzie teraz przedmiotem debaty w Parlamencie Europejskim i w państwach członkowskich (Radzie). Gdy obie instytucje przyjmą swoje stanowiska, rozpoczną się negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów. Procedura ta musi zostać sfinalizowana do marca 2024 r. przed wyborami europejskimi, w przeciwnym razie musiałaby zostać ponownie podjęta przez nowo wybrany Parlament.
Brak koordynacji z normami Euro VII
ACEA w swoim oświadczeniu wyraża również zaniepokojenie brakiem koordynacji między dzisiejszymi propozycjami dotyczącym redukcji emisji CO2 a opublikowaną zaledwie kilka miesięcy temu propozycją KE dotyczącą limitów emisji normy Euro VII dla pojazdów ciężkich, która ma rozwiązać problem emisji toksycznych składników spalin pojazdów z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. ACEA ostrzega: norma Euro VII nie powinna odwracać uwagi od przejścia do neutralności klimatycznej i powinna być spójna z inwestycjami potrzebnymi do osiągnięcia standardów emisji CO2.
„Podczas gdy inne regiony świata zachęcają do mobilności bezemisyjnej, Europa próbuje uregulować swoją drogę – i nawet to nie odbywa się w sposób zharmonizowany”, stwierdził Marin Lundstedt. W najbliższym czasie ACEA przeanalizuje propozycję Komisji Europejskiej bardziej szczegółowo i cały czas jest gotowa, by współpracować ze wszystkimi stronami w celu przejścia na bezemisyjny transport drogowy.
→ W tym linku artykuł: Euro VII grozi spowolnieniem przejścia na transport bezemisyjny ←
Komentarze CLEPA
W odpowiedzi na komunikat KE swoje oświadczenie wydało również Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych CLEPA (do którego należy również Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM). Cele przyjęte na lata 2030 i 2035 uznano za niezwykle ambitne, a ich spełnienie zależne jest od wielu czynników, np. rozbudowa infrastruktury do ładowania, dostępność energii odnawialnej itp. W większości są to czynniki zewnętrzne, na które przemysł motoryzacyjny nie ma wpływu, a jednak jest od nich zależny.
W propozycji KE doceniono jednak to, że dopuszcza się różnorodność technologiczną, jednak zdaniem CLEPA głównym problemem pozostają warunki mające pomóc w realizacji zaprezentowanych celów. Wskazano, że aby zdekarbonizować logistykę, UE potrzebuje przystępnych cenowo, neutralnych dla klimatu rozwiązań. Zdaniem CLEPA ważne jest utrzymanie różnorodności technologii poprzez brak ustanowienia mandatu wycofywania (zaprzestania produkcji silników spalinowych).
Zaledwie w 2019 r. wyznaczono cel na 2030 r., który już był ambitny i to ten cel powinien zostać skorygowany. Spełnienie określonych tam warunków (obniżenie emisji CO2 o 30% w 2030 r.) jest już teraz niepewne, ponieważ wymaga zarówno przyspieszonej redukcji kosztów technologii, jak i zdecydowanej polityki wspierającej infrastrukturę i zachęcającej do zakupu pojazdów.
CLEPA wzywa decydentów, aby nie zwiększali celu na 2030 r. i rozważyli rozsądną trajektorię do 2035 r. Wskazuje, że aby transformacja się powiodła, nie można polegać wyłącznie na ustalaniu celów. Należy zapewnić sprzyjające warunki rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania wodoru, a także odnawialną energię elektryczną, wodór i paliwa.
Opracował: Dariusz Piernikarski
