Wozimy kontenery ISO – rzecz o naczepach podkontenerowych

Kassbohrer — Konstrukcja naczepy podkontenerowej Kässbohrer K.SHG AVMH z łabędzią szyją bazuje na nowatorskiej ośmiokątnej środkowej belce nośnej. Dzięki możliwości 3-krotnego wysuwu (w części przedniej, środkowej i tylnej) naczepa K.SHG AVMH jest przystosowana do przewozu pełnej gamy kontenerów o długości od 20 do 45 stóp, także kontenerów typu High Cube oraz kontenerów ISO 13600 i całej gamy nadwozi wymiennych. Konstrukcja podwozia zapewnia najlepszą przyczepność i optymalny rozkład masy nawet przy przewożeniu kontenerów 20-stopowych w pozycji tylnej. Przedłużenia środkowe i tylne tworzy opatentowana konstrukcja z ośmiokątną belką nośną. Łatwe w obsłudze pneumatyczne systemy blokujące na środkowym przedłużeniu zapewniają bezpieczeństwo operacyjne. Naczepa K.SHG AVMH zapewnia niezawodność i wydajność w operacjach intermodalnych. Masa własna pojazdu w wyposażeniu standardowym to ok. 5130 kg i 39 000 kg dmc. Naczepa Kässbohrer K.SHG AVMH otrzymała nagrodę Trailer Innovation 2019 w kategorii podwozie (fot. Kässbohrer)

Pierwotnie kontenery ISO były wykorzystywane głównie w transporcie morskim, obecnie przewożone są również kołowymi środkami transportu. W przeliczeniu na podstawowy rozmiar, czyli 20-stopowy kontener równoważny (TEU), w 2021 r. na świecie wykorzystywano ok. 38,5 mln kontenerów ISO.

Nie biorąc pod uwagę niektórych wyrafinowanych rozwiązań stosowanych na rynku europejskim, śmiało można powiedzieć, że podwozie do przewozu kontenerów jest najbardziej prymitywnym podwoziem w świecie naczep. Dwa lub więcej wsporników, dwa boczne elementy, kilka klamer w wózkach – naczepa podkontenerowa jest gotowa. Nikt nie zadaje sobie trudu, aby przypisać określoną naczepę do konkretnego ciągnika. W portach przeładunkowych zazwyczaj jest wystarczająco dużo pojazdów przystosowanych do przewozu kontenerów 20-, 30- czy 40-stopowych, a duże natężenie ruchu wymusza łączenie ciągników niemalże z pierwszą z brzegu załadowaną naczepą – byle szybko ruszyć w drogę…

Normalizacja nade wszystko
W obliczeniach związanych np. z określaniem powierzchni pokładów ładunkowych statków – kontenerowców lub placów przeładunkowych w portach wykorzystywana jest umowna jednostka przeliczeniowa TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) odpowiadająca kontenerowi 20-stopowemu. Standardowe kontenery mają standaryzowaną szerokość 8 stóp (2,44 m) i wysokość 8 stóp i 6 cali (2,59 m). Kontenery typu high-cube mają wysokość 9 stóp i 6 cali (2,90 m). Najczęściej stosowane kontenery typu ISO mają długość 20 lub 40 stóp (odpowiednio 6,096 m lub 12,19 m). Masa własna pustego 20-stopowego kontenera ogólnego przeznaczenia to ok. 2300 kg, kontener 40-stopowy waży ok. 3900 kg. W pierwszym przypadku ładowność maksymalna to 21,7 t przy objętości 33 m³, w drugim to odpowiednio: 26,5 t i 67,6 m³.

TEU to umowna jednostka przeliczeniowa (Twenty-foot Equivalent Unit) odpowiadająca kontenerowi 20-stopowemu (fot. D. Piernikarski)

Normalizacja obejmuje również punkty mocowania. Przykładowo: dla 20-stopowego kontenera ISO (ISO 1CC20) punkty mocowania rozstawione są w narożach prostokąta o długości 5,853 m i szerokości 2,259 m. Mocowanie kontenerów odbywa się za pomocą obrotowych sworzni, które poprzez obrót śruby napinającej znajdującej się na gwincie sworznia ryglowane są w odpowiednich zamkach we wzmocnionych częściach dolnej ramy kontenera. Systemy mocowania na przestrzeni lat udoskonalano, wprowadzając m.in. wersje odkładane, teleskopowe czy opuszczane poniżej poziomu ramy.

W ubiegłym roku rodzina naczep podkontenerowych firmy Wielton powiększyła się o model 20 SL TANK (NP3S20CHFLSL), przeznaczony do przewozu kontenerów chemicznych. Naczepa wyposażona została w wiele specjalistycznych rozwiązań, jak pojemniki na węże umożliwiające wypompowywanie cieczy, wannę ociekową ze stali nierdzewnej czy podesty wejściowe i uchwyty ułatwiające wejście. Naczepa oprócz przewozu kontenerów ISO 20-stopowych (tank) może zabierać nadwozia wymienne 7150 mm, 7450 mm oraz 7820 mm. Masa standardowej wersji to tylko 3400 kg, a masa najlżejszej możliwej konfiguracji naczepy wynosi zaledwie 2979 kg, co jest jednym z najlepszych wyników na rynku (fot. Wielton SA)

Kontenery – podstawa światowej wymiany handlowej
Uważa się, że pod względem wartości globalny handel towarami przewożonymi w kontenerach morskich stanowi około 60% całego światowego handlu morskiego. Ilość towarów przewożonych w kontenerach wzrosła z około 100 mln t w 1980 r. do około 1,85 mld t w 2020 r., co w przeliczeniu na jednostki TEU oznacza przewiezienie 775 mln kontenerów 20-stopowych. Towarzyszył temu również wzrost możliwości przewozowych flot morskich. W latach 1980−2021 tonaż statków przewożących kontenery wzrósł z około 11 mln t do około 282 mln t. W styczniu 2020 r. globalna flota kontenerowców liczyła 5360 jednostek, które mogły przenosić ok. 20 mln standardowych kontenerów TEU. Duńska linia żeglugowa APM-Maersk dysponująca łączną pojemnością około 4,3 mln TEU jest obecnie największą na świecie firmą kontenerowo-spedycyjną, dysponując 331 własnymi kontenerowcami oraz 400 statkami czarterowanymi od innych linii żeglugowych. Na kolejnych pozycjach znajdują się floty firm MSC (Mediterranean Shipping Company), CMA CGM, COSCO i Hapag-Lloyd.

W 2021 r. 9 największych portów do obsługi kontenerów na całym świecie znajdowało się w Azji, z czego 7 – w Chinach (dane wg Statista). Port w Szanghaju był najbardziej ruchliwym portem kontenerowym na świecie, obsługującym rocznie 47 mln TEU. Pozostałe porty to Singapur (37,5 mln TEU), Ningbo-Zhoushan (31,1 mln TEU), Shenzhen (28,8 mln TEU) oraz Guangzhou Harbor (24,2 mln TEU). Największe porty europejskie to Rotterdam (14,4 mln TEU, 10. pozycja w rankingu), Antwerpia (12 mln TEU, 14. pozycja) oraz Hamburg (8,7 mln TEU, 17. pozycja). Dla porównania: w gdańskim terminalu kontenerowym DCT w 2021 r. przeładowano ok. 2,1 mln TEU, a wynik Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni to ok. 0,57 mln TEU.

Wprowadzona na rynek na początku 2021 r. naczepa Krone Box Liner eLTU 40 Light Traction została zaprojektowana jako wszechstronny pojazd, który można szybko i łatwo przygotować do transportu jednego lub dwóch kontenerów 20-stopowych, kontenera 40- lub 45-stopowego. Dzięki krótkiemu rozstawowi osi wynoszącemu 7470 mm nawet ciężkie kontenery można przewozić zgodnie z przepisami, korzystając z ciągnika dwuosiowego bez przeciążania jego osi napędowej. W krajach o wyższej dopuszczalnej masie całkowitej można przewozić nawet kontenery 40- lub 45-stopowe ważące 34 t. Opcjonalnie na naczepie Box Liner eLTU 40 można również transportować kontenery 20-stopowe w pozycji centralnej – w tym tankkontenery, a także kontenery 30-stopowe (fot. Krone)

Kontenery w transporcie drogowym
W latach 2010−2020 (brak późniejszych danych) udział transportu kontenerowego w całkowitej pracy transportu drogowego w UE wahał się od 6,5% w latach 2012, 2014 i 2015 do 5,9% w 2020 r. (wykres 1). Powyżej średniej europejskiej drogowe przewozy kontenerów realizowano w takich państwach jak Portugala (25,4 %), Szwecja (17,1 %), Niemcy (14,4 %), Holandia (13,1 %), Cypr (11,2%), Belgia (8,5%), Estonia (7,6%). Niemcy, Holandia i Belgia mają duże porty kontenerowe służące jako punkty wejścia towarów do UE (Hamburg i Brema/Bremerhaven w Niemczech, Rotterdam w Holandii i Antwerpia w Belgii). Fakt, że kontenery przybywające lub odprawiane drogą morską są zazwyczaj przewożone drogą lądową, w szczególności do i z bezpośredniego zaplecza portów morskich, może być jednym z wyjaśnień wysokich wskaźników udziału kontenerów w pracy przewozowej obserwowanych w transporcie drogowym w tych krajach.

Wykres 1. Udział transportu kontenerów w pracy przewozowej (mln tkm) w drogowym transporcie towarowym na rynku europejskim – porównanie dla lat 2010, 2019 oraz 2020 (fot. Eurostat)

W ciągu ostatniej dekady największy wzrost pracy przewozowej w transporcie kontenerów odnotowały Bułgaria, Litwa i Portugalia. Wynika to przede wszystkim z rosnącego udziału kontenerów w żegludze bliskiego zasięgu. W 2020 r. w wielu państwach członkowskich UE praca przewozowa związana z drogowym transportem kontenerów uległa obniżeniu w porównaniu z rokiem poprzednim. Mogła mieć na to wpływ pandemia COVID-19 i późniejsze ograniczenia dostaw w UE. Niemcy z pracą przewozową wynoszącą ponad 42 mld tkm pozostają od lat europejskim państwem o najwyższym poziomie transportu kontenerowego.

W Polsce popyt na nowe naczepy podkontenerowe nigdy nie był na szczególnie wysokim poziomie – wydaje się, że swoje potrzeby przewoźnicy realizują głównie poprzez zakup pojazdów używanych. W roku 2021 klienci odebrali 1364 pojazdy – było to tylko 4,7% całkowitej sprzedaży naczep nowych. Wśród producentów, których podkontenerówki są kupowane najchętniej (dane wg IBRM Samar, bez rejestracji czasowych), należy wymienić przede wszystkim firmy Wielton (358 szt.), Fliegl (174 szt.), Krone (161 szt.), CIMC (106 szt.) oraz D-TEC (104). Niewiele sprzedają także tacy producenci jak Kögel (95 szt.), Hüffermann (82 szt.), Kässbohrer (59 szt.) czy Schmitz Cargobull (51 szt.). Na wykresie 2 pokazano zestawienie sprzedaży nowych naczep podkontenerowych w Polsce w 2021 r. oraz udziały rynkowe poszczególnych producentów.

Autor: Dariusz Piernikarski