Przemysław Rajewski, prezes Mercedes-Benz Trucks Polska podsumowuje rok 2021, omawia zmiany strukturalne w koncernie oraz rozważa plany marki w zakresie wprowadzania w Polsce samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym.
Wyniki sprzedaży w roku 2021 r. wskazują, że firma Mercedes-Benz Trucks Polska zdecydowanie wykonała dobrą robotę. Czy wysoki poziom sprzedaży i poprawa pozycji rynkowej wynikały z większej niż u innych importerów dostępności pojazdów, czy też wpływ na to miały inne czynniki?
Przemysław Rajewski: Uważam, że było wręcz odwrotnie: nie mieliśmy samochodów i dlatego tak mało ich sprzedaliśmy. To był tak zwariowany rok, że chyba wszyscy mieli ograniczenia w produkcji. Patrząc na falowania rynku, zauważymy, że pierwsza połowa roku była w miarę ok, potem pojawiły się spadki, obecnie znów się „odbijamy”. Sytuacja jest zmienna: kto może dostarczyć pojazdy, ten wygrywa.
Nie uważamy, że poprawa naszej pozycji rynkowej była jakimś ogromnym sukcesem. Tyle mogliśmy i więcej się nie dało, na pewno rynek pozwoliłby na to, aby sprzedać więcej samochodów, ale nie było to możliwe.
Samochody marki Mercedes-Benz są lokowane jako produkt premium i jako takie nie były opcją pierwszego wyboru u klientów. Przy ogólnym braku pojazdów, mając krótszy czas dostawy Mercedesa, wybierali go. Czy tak było?
Nie mogę się z tym do końca zgodzić. Sama cena samochodu jest na pewno jednym z elementów, które decydują o tym, co klient wybierze. Ale jest jeszcze przecież ekonomika eksploatacji, sprawność, komfort, niezawodność czy bezpieczeństwo. Te wszystkie elementy trzeba złożyć razem i wówczas dokonać oceny.
To był rok, który nikomu nie pozwolił na pokazanie pełni możliwości. Każdy producent miał swoje problemy z dostawami i z ograniczeniami produkcyjnymi. W związku z tym to co się działo na rynku w ciągu roku, było wypadkową tego, co było możliwe, a nie tego, co rynek potrzebuje.
Wyniki są dobre – ciągniki siodłowe sprzedawały się na pniu. Czy jednak wzrosło zainteresowanie klientów innymi rodzajami pojazdów? Może zauważalne były jakieś typowe wzorce zachowań?
To bardzo trudne pytanie, bo miniony rok nie był normalny. Ale zwróciłbym uwagę na to, co się działo z modelem Fuso Canter. Fuso Canter jest takim samochodem ciężarowym, który jest trochę na uboczu, nie jest często widziany. Okazuje się, że te lżejsze podwozia, typowo do użytku miejskiego, cieszą się coraz większym zainteresowaniem klientów. Ten trend był wyraźnie zauważalny właśnie w ubiegłym roku. W segmencie ciężkim oczywiście największą popularność mają ciągniki siodłowe. To jest największy i najszybciej rosnący segment rynku. Samochody budowlane sprzedawały się w sumie nieźle, co oznacza, że te wszystkie inwestycje w drogi i kolej trwają i napędzają popyt w tym segmencie.
Czy w realiach polskich są już odczuwalne zmiany związane z transformacją Daimler Truck i tym, że powstała odrębna spółka notowana na giełdzie?
Czasami sam się nad tym zastanawiam. Jesteśmy w takiej sytuacji, że Mercedes-Benz Trucks powstało w roku 2019, czyli od 2 lat działamy jako samodzielna firma. Ta zmiana „na górze”, która nastąpiła w 2021 r. jest potwierdzeniem tego, co u nas się już wcześniej wydarzyło. Zmieniły się prawa własności: 30–35% udziałów znajduje się po stronie koncernu Daimler, pozostała część została wprowadzona na giełdę i jest przedmiotem wolnego obrotu.
Co to powoduje? Z jednej strony mamy znaczne większe zwrócenie uwagi na potrzeby inwestorów. Jeśli ich nie będziemy zaspokajać, to nie będziemy się rozwijać. Z drugiej strony wobec koncernu Daimler i działu samochodów osobowych i dostawczych wchodzimy w pewnym sensie w pozycję konkurencyjną. Całe prawo o konkurencji, które traktujemy bardzo poważnie, ma tu zastosowanie, tak jak wszystkie aspekty związane z wymianą informacji. To już także działa u nas w Warszawie – wymiana informacji między 8. a 9. piętrem stała się bardzo ograniczona (w warszawskiej centrali 8. piętro zajmują zespoły odpowiadające za ciężarówki, a 9. piętro za samochody osobowe i vany – przyp. red.). Te wszystkie transformacje na górze spowodowały głównie zmiany wewnętrzne, pojawił się u nas np. odrębny dział prawny, którego wcześniej nie potrzebowaliśmy, z kolei nasi koledzy zajmujący się samochodami osobowymi musieli wydzielić swój dział HR. To są zmiany, które dla działania całej sieci nie mają najmniejszego znaczenia.
Wszystkie te działania pokazują, że firmy zajmujące się sprzedażą tylko pojazdów użytkowych mają rację bytu. Jeszcze do niedawna bardzo dużo obiecywaliśmy sobie z faktu bycia połączonym i współpracy. Okazało się, że nasze drogi się jednak bardzo rozeszły. Mercedes-Benz „osobowy” idzie bardzo mocno w kierunku bycia marką luksusową, wysoko pozycjonowaną, bycia niekoniecznie największym producentem, ale zawsze rozpoznawanym za sprawą najwyższej jakości wykonania i niekoniecznie adresowanym do wszystkich użytkowników. My, jako ciężarówki, jesteśmy w segmencie B2B, sprzedajemy dobro inwestycyjne, które musi na siebie zarobić i zwrócić się właścicielowi. Mamy też trochę inne pomysły, które dotyczą układów napędowych: samochody osobowe poszły mocno w kierunku elektryfikacji, my z kolei z elektryką działamy bardzo ostrożnie.
Dla wielu polska sieć dealerów i serwisów Mercedes-Benz Trucks była mało klarowna w porównaniu ze strukturami innych importerów. Zarzucano jej również to, że dealerzy bardziej koncentrują się na samochodach osobowych i dostawczych niż ciężarowych. Coś się zmieniło?
Już jakiś czas temu nastąpiły zmiany w sieci. Obsługa samochodów osobowych i dostawczych jest bardzo zbliżona: to są te same technologie, silniki i komponenty, podobni są również klienci, natomiast ciężarówki wymagają przestrzeni, a serwisy ciężarowe mogą być położone poza miastem.
Jeden z naszych dealerów realizuje nową inwestycję w Gdańsku, dwie stacje Auto Idea zostały przejęte przez EWT Automotive Polska, pojawił się nowy serwis w Rzeszowie. Tak więc następuje wyraźne wyodrębnienie punktów zajmujących się obsługą samochodów ciężarowych, osobowych i dostawczych. Wszystkie nowe inwestycje są bardzo skoncentrowane na samochodach ciężarowych. Cały ten proces wystartował jeszcze w 2013 r., bazował na coraz większym zwróceniu uwagi na potrzeby klienta. I taki komunikat przekazywaliśmy do naszej sieci. Partnerzy mieli zastanowić się, w którą stronę chcą pójść – namawialiśmy wszystkich, aby zainwestowali w obsługę samochodów ciężarowych. Oczywiście cały czas mamy potrzeby i chcemy nadal rozwijać naszą sieć, to się dzieje – uruchamiamy kolejne stacje, inwestycje trwają.
Czyli sieć się rozwija, krzepnie i jakościowo zyskuje?
Na sytuację stacji serwisowych może wpłynąć pakiet mobilności, który powoduje zwiększone zapotrzebowanie na serwisy. Firmy zza naszej wschodniej granicy przenoszą się do Polski i są to duzi przewoźnicy, gdzieś będą musieli obsługiwać swoje zestawy. Polskie firmy w znacznie mniejszym stopniu próbują lokować się na terenie Niemiec.
Wasi konkurenci zaczęli w ubiegłym roku rejestrować w Polsce elektryczne ciężarówki segmentu ciężkiego. Nie powinien do nich dołączyć eActros?
Za te rejestracje bardzo im dziękujemy, ale uważam, że nasz rynek nie jest jeszcze gotowy na przyjęcie pojazdów elektrycznych. To, jak wiadomo, na razie rozwiązania o ograniczonych możliwościach zastosowania: na miasto na pewno fantastyczne, co autobusy już dawno udowodniły, ale w transporcie dalekobieżnym prąd nie będzie rozwiązaniem na najbliższe lata. Dopiero zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych zmieni tę sytuację.
Mercedes-Benz wszedł również mocniej w samochody elektryczne. Przeznaczony do dystrybucji miejskiej eActros od października 2021 r. jest samochodem seryjnym, coraz więcej klientów jest nim zainteresowanych. Pojazd został wprowadzony do produkcji masowej, jeden z holenderskich klientów już zamówił 120 eActrosów. Samochód jest wyposażony we wszystkie systemy, które znajdziemy w Actrosie z silnikiem spalinowym, a do tego ma napęd elektryczny. W Polsce nie naciskamy zbyt mocno na ten temat – problemem jest to, że państwo polskie niezbyt wspiera temat elektryfikacji transportu towarowego. Wsparcie dotyczy wyłącznie samochodów osobowych i dostawczych oraz autobusów. Jeśli Niemcy oferują 80-procentowądopłatę do ceny elektrycznego samochodu ciężarowego, to jest to bardzo mocny argument handlowy, który na tamtym rynku zadziała. Żyjemy trochę w obawie, że prędzej czy później polskie firmy – o ile nie wejdą w elektrykę – to odczują to negatywnie w postaci opłat na niemieckich autostradach, które zostaną uzależnione od emisji CO2. Mam nadzieję, że rząd spojrzy jakoś na ten temat i zastanowi się, w jaki sposób wesprzeć użytkowników.
My, jako producent, moglibyśmy w Polsce wprowadzić do sprzedaży eActrosa nawet w tym roku. Ale nie chodzi o tzw. zrobienie szumu – trzeba się zastanowić, czy to w tej chwili ma sens. Jesteśmy gotowi, aby go zacząć sprzedawać, ale nie sprzyja temu cała kwestia związana z ustawodawstwem i infrastrukturą, która nie jest przygotowana na ładowanie ciężarówek prądem stałym o dużej mocy, nie ma też mechanizmów wsparcia. Nie ma co się oszukiwać: pod względem rozwoju infrastruktury ładowania jesteśmy te 2–3 lata w tyle za Zachodem. Musimy się tego prądu nauczyć i do niego przyzwyczaić.
Z pomocą mogą przyjść klienci naszych klientów. Coraz częściej są oni zainteresowani elektryfikacją obsługujących ich flot transportowych – rozmawiamy np. z jedną z dużych sieci handlowych w Polsce, która jest zainteresowana testowaniem naszych samochodów elektrycznych. Doradzamy im również w zakresie logistycznym związanym chociażby z doborem tras.
Kierunek zmian jest jednak wiadomy. Zobowiązaliśmy się jako producent, aby od 2039 r. produkować pojazdy o zerowym śladzie węglowym – od tego roku Daimler Truck ma sprzedawać w Europie tylko samochody napędzane alternatywnie. Czas nagli – to jest dopiero za 17 lat, albo już za 17 lat.
Jakie są perspektywy na 2022 r.? Co się zmieni?
Widzimy, że zapotrzebowanie na pojazdy nie słabnie. To, że firmy ze Wschodu lokują swoje oddziały w Polsce, zwiększy zapotrzebowanie na środki transportu. Wygodniej jest, rejestrując samochód w danym kraju, kupić go również na miejscu. Upraszcza to wiele kwestii związanych np. z tłumaczeniem niezbędnych dokumentów. Myślę, że w ciągu najbliższych 2 lat poziom rejestracji samochodów nowych nie spadnie poniżej 30 tysięcy. Nie spodziewam się tu jakiejś korekty.
Jeśli wziąć pod uwagę dostępność samochodów, raczej w ciągu najbliższego półrocza to się nie polepszy. Mam nadzieję, że druga połowa roku będzie bardziej normalna, spokojna i będziemy mogli wrócić do normalnej sprzedaży.
Jeśli chodzi o produkcję, to w związku z pandemią zawsze istnieje ryzyko, że pojawi się konieczność, aby ją wstrzymać. Firmy nauczyły się już jednak innych rozwiązań logistycznych: z systemów dostaw just-in-time, w których ciężarówka czy naczepa stanowiła mobilny magazyn, zaczynają przechodzić na utrzymywanie pewnych zapasów materiałowych u siebie. Wszystko po to, by móc amortyzować przerwy pojawiające się w łańcuchach dostaw i zapewniać sobie ciągłość produkcji.
Pandemia w niewielkim zakresie wpłynie na zapotrzebowanie na transport i przepływ towarów. Wystarczy przejechać się po Polsce, aby zauważyć, jak dużo już jest centrów logistycznych, jak wiele nowych magazynów powstaje – nie byłoby ich, gdyby nie zapotrzebowanie na towary.
W dalszym ciągu niewiadomą pozostaje cały pakiet mobilności i to, co się stanie, gdy zacznie on obowiązywać. Mamy obowiązkowe powroty do kraju co 2 miesiące, naliczanie stawek płacowych czy opodatkowaniu kierowców. To też wpłynie na rynek w roku 2022 – my jako producenci czy importerzy pojazdów musimy to uważnie obserwować.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Dariusz Piernikarski
