Liczba rejestracji nowych samochodów ciężarowych (> 3,5 t dmc.) w 2022 r. w Polsce wzrosła o 6,8% r/r – łącznie było to 34 905 pojazdów, w tym 32 194 samochody segmentu ciężkiego > 16 t dmc. Historyczny rekord roku 2021 został pobity!
Prezentowane w artykule dane liczbowe (bez rejestracji czasowych) podajemy za statystykami publikowanymi na stronach Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnych (PZPM) i Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Mimo iż dołożyliśmy wszelkich starań, aby przygotować rzetelne materiały, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za dokładność zapisów zawartych w CEP. Tradycyjnie prosimy więc o potraktowanie tych danych jako informacyjnych, mających na celu ukazanie głównych trendów, a nie jako szczegółowych wyników sprzedaży.
W Polsce – wzrost mimo niepewności
Przypomnijmy, że w 2021 r. branża pieczołowicie odrabiała zaległości w wymianie i uzupełnianiu taboru wywołane przez pandemię koronawirusa. Efekt był imponujący: w 2021 r. w Polsce zarejestrowano łącznie 32 684 nowe samochody ciężarowe (> 3,5 t dmc.). Był to historyczny rekord wszechczasów.
Od początku 2022 r. producenci i importerzy kontynuowali zmniejszanie opóźnień w dostawach wywołanych przez braki komponentów i pandemię, a popyt na usługi transportowe utrzymywał się na wysokim poziomie. Pojawił się optymizm związany z dobrymi prognozami na zaczynający się właśnie rok, który miał być kolejnym okresem powracania do normalności przy korzystnej koniunkturze popytowej. Niestety 24 lutego Rosja napadła na Ukrainę, rozpoczęła się wojna i od tego czasu już nic nie było tak jak przedtem.
Po wybuchu wojny w Ukrainie, po początkowo dobrym I kwartale 2022 r. pojawiły się wątpliwości, czy tak dobry wynik jest możliwy do powtórzenia. Ponownie zerwane zostały łańcuchy zaopatrzeniowe, pojawiły się ograniczenia wielkości produkcji, wydłużyły się terminy dostaw pojazdów. Niektórzy producenci odczuli to bardzo dotkliwie, gdyż mieli fabryki produkcyjne ulokowane na Ukrainie lub zaopatrywali się w surowce na Ukrainie lub w Rosji. Wobec niepewności co do konsekwencji w zakresie np. dostępności nośników energii czy rosnącej inflacji w drugim kwartale ub. r. trudno było prognozować o przyszłości rynku. Na pewno nikt wówczas nie spodziewał się, że możliwe będzie ustanowienie kolejnego rekordu.
W 2022 r. w Polsce zarejestrowano aż 34 905 nowych samochodów ciężarowych, o 6,8% więcej niż w 2021 r. (tabela 1). Popyt na samochody ciężarowe segmentu lekkiego i średniego (3,5−16 t dmc.) wzrósł o 23,2% r/r – zarejestrowano 2711 pojazdów. W segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) liczba rejestracji wzrosła o 6,6% r/r – klienci odebrali rekordową liczbę 32 194 samochodów, wśród nich 26 187 to ciągniki siodłowe, a 6007 – podwozia pod zabudowę. Ten wspaniały wynik zawdzięczać należy przede wszystkim szybkiej reorganizacji struktur produkcyjnych, co stało się wyraźnie odczuwalne w drugiej połowie 2022 r., oraz wciąż wysokiemu zapotrzebowaniu na transport.
Tabela 1. Wyniki sprzedaży nowych samochodów ciężarowych w 2022 r. w Polsce (dane wg PZPM)
Wykres 1. Sprzedaż samochodów ciężarowych > 3,5 t dmc. w 2022 r.
Fig. 1. New truck sales in Poland in 2022 (GVW > 3,5 t)
Zmiana poziomu sprzedaży samochodów ciężarowych (dmc. > 3,5 t) 2022–2021
DAF znów na czele
Niezmiennie liderem polskiego rynku (podobnie jak w latach 2016−2021) jest DAF Trucks, sprzedając łącznie 7332 samochody ciężarowe – jest to jednak o 1,7% mniej niż w 2021 r. Pierwsze miejsce na podium dało firmie udział rynkowy 21,01%. Na drugiej pozycji jest Mercedes-Benz Trucks – zarejestrowano 6992 nowe pojazdy tej marki – był to wzrost sprzedaży o 28,6% r/r, co dało udział rynkowy wynoszący 20,1%. Volvo Trucks zakończyło rok na trzeciej pozycji (sprzedaż 6260 samochodów, wzrost 12,7% r/r) z udziałem w rynku wynoszącym 19,9%. MAN Truck & Bus uplasował się na czwartej pozycji – klienci odebrali 4705 pojazdów, sprzedaż niestety spadła o 8,3% r/r. Ze statystyk wynika, że dobrze z problemami w dostawach poradziło sobie Renault Trucks: przekazanie w 2022 r. 2070 samochodów to o 25,3% więcej niż w 2021 r. Za liczącego się uczestnika rynku należy uznać również firmę Ford Trucks – polscy przewoźnicy zarejestrowali 662 pojazdy tej marki, jest to więcej o 57,6% niż w 2021 r. W ubiegłym roku z olbrzymim popytem i ograniczonymi dostawami najsłabiej poradziła sobie firma Scania, odnotowując spadek sprzedaży o 8,6% r/r – średni wzrost dla rynku w 2022 r. wyniósł bowiem 6,8% r/r.
Wykres 2. Udziały rynkowe poszczególnych producentów (samochody > 3,5 t dmc.) na koniec 2022 r.
Fig. 2. Market shares in Poland of different truck brands (GVW > 3,5 t) in 2022
DAF Trucks pozostał liderem w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) ze sprzedażą 7194 samochodów, choć wynik ten jest o 2,1% niższy niż w 2021 r. (udział w rynku 22,4%). Na drugiej pozycji jest Mercedes-Benz Trucks – wynik końcowy firmy to 6594 sprzedane pojazdy (wzrost o 31,7% r/r, udział rynkowy w tym segmencie – 20,5%). Na podium jest jeszcze Volvo Trucks – klienci kupili 6236 ciężarówek tej marki, o 12,5% więcej niż przed rokiem.
DAF Trucks od lat jest również nie do pokonania w sprzedaży ciągników siodłowych – w 2022 r. dostarczenie 6506 pojazdów (+0,9% r/r) dało firmie udział rynkowy wynoszący aż 24,8%. O supremacji holenderskiej marki świadczyć może to, że zajmująca drugą pozycję w sprzedaży ciągników firma Mercedes-Benz Trucks przekazała swoim klientom 5481 ciągników – to o 32,1% więcej niż przed rokiem, ale też o 1025 (18,7%) mniej niż DAF. Volvo Trucks znalazło się na trzecim miejscu, sprzedając 4848 ciągników (wzrost o 3,7% r/r). Odnotujmy, że największy względny wzrost sprzedaży ciągników siodłowych (650 szt., 60,9% r/r) odnotowała firma Ford Trucks, całkiem nieźle radziło sobie również Renault Trucks, zwiększając sprzedaż pojazdów tego typu o 18,2% r/r (1389 szt.). Najsłabiej wypadło Iveco, sprzedając 756 ciągników siodłowych (spadek o 17,6% r/r) – było to zapewne spowodowane znacznym wzrostem cen gazu ziemnego, a jak wiadomo, od lat włoski producent intensywnie promował pojazdy zasilane LNG.
Wykres 3. Sumaryczna sprzedaż ciągników siodłowych i podwozi w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) w 2022 r.
Fig. 3. Total sales of tractors and rigids in Poland in heavy segment (GVW > 16 t) in 2022
Podwozia poszukiwane
Od lat polskie firmy transportowe specjalizują się w międzynarodowym transporcie dalekobieżnym. Gospodarki państw Europy Zachodniej mimo wysokiej inflacji nie zwalniały, co przełożyło się na niemalejące zapotrzebowanie na transport w tamtym kierunku. Efekt: w 2022 r. zarejestrowano 26 187 ciągników siodłowych (plus 2 szt. do 16 t dmc.). Ciągniki w segmencie ciężkim stanowiły 81,4% całej sprzedaży (82,5% w 2021 r.).
W 2022 r. we wszystkich segmentach masowych zarejestrowano ogółem 8718 podwozi (+11,8% r/r). Warte odnotowania jest to, że w minionym roku zauważalnie wzrosło zainteresowanie podwoziami w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) − przekazano 6007 takich pojazdów, jest to wzrost o 13,4% r/r (dla porównania – ciągniki siodłowe +5,2% r/r). Najefektywniej przy tym działało Volvo Trucks, wydając klientom 1388 pojazdów (wzrost o 59,5% r/r), następne w klasyfikacji firmy to Mercedes-Benz Trucks (1113 szt., +30% r/r) oraz lider roku 2021 r. w tej grupie produktowej – Scania (1060 szt., –2,3% r/r). Z kolei klienci DAF Trucks zarejestrowali tylko 688 podwozi ciężkich, mniej o 23,8% r/r, co było największym spadkiem rejestracji w tym segmencie – holenderski producent nie obronił trzeciej pozycji z 2021 r.
Analizując strukturę sprzedaży podwozi z rozbiciem na poszczególne rodzaje nadwozi we wszystkich segmentach masowych, warto odnotować, że największą popularnością cieszyły się samochody ciężarowe wyposażone w zabudowy kurtynowe (2108 szt.), skrzyniowe oraz skrzyniowe z żurawiem (1126 szt.), a także w zabudowy typu furgon, izoterma lub chłodnia (807 szt.). W transporcie dalekobieżnym znajdzie zapewne zastosowanie 309 pojazdów przygotowanych do przewożenia nadwozi wymiennych. Branża budowlana i komunalna odebrała 620 wywrotek (także z żurawiem), 525 pojazdów z systemami hakowymi, bramowymi, także z dodatkowym żurawiem, oraz 225 betonomieszarek i pomp do betonu. Zbiórkę odpadów podejmie 441 nowych śmieciarek różnej wielkości. Tabor państwowej i ochotniczej straży pożarnej wzbogacił się o 500 samochodów pożarniczych.
Pojazdy lekkie i średnie domeną Iveco
W segmentach lekkim i średnim (3,5–16 t dmc.) liczba rejestracji samochodów wszystkich marek wzrosła o 23,2% do 2711 szt. (w segmencie ciężkim > 16 t dmc. wzrost wyniósł 6,6% r/r). W tej grupie masowej dominującą pozycję utrzymuje od lat Iveco. Włoski producent w 2022 r. dostarczył polskim klientom 1432 samochody (wzrost o 30,1% r/r), co dało 52,8% udziału w rynku. Tym samym Iveco w ciągu jednego roku wzmocniło swoje udziały rynkowe aż o 8,4%. Niestety firmie MAN Truck & Bus nie udało się obronić drugiej pozycji z 2021 r.: sprzedaż 321 samochodów (spadek o 34,8% r/r) wystarczyła tylko na zajęcie trzeciego miejsca w klasyfikacji. Okazję do awansu wykorzystał Mercedes-Benz, przekazując klientom 398 pojazdów, choć było to o 8,5% mniej niż w 2021 r. W ubiegłym roku zauważalnie wzrosło zainteresowanie samochodami Mitsubishi Fuso Canter – 201 zarejestrowanych pojazdów to o 73,3% więcej niż rok wcześniej.
Wykres 4. Porównanie sprzedaży w segmencie ciężkim (> 16 t dmc.) oraz lekkim i średnim (3,5–15,99 t dmc.) w 2022 r. z rozbiciem na producentów
Fig. 3. Comparison of sales in the heavy (> 16 t GVW) and light and medium (3.5-15.99 t GVW) segments in 2022, broken down by manufacturers
Komentarz
Na początku roku 2022 importerzy mieli optymistyczne plany, wiedząc, że także i ten rok będzie okresem odrabiania strat związanych z pandemią koronawirusa. Na pierwszym miejscu braków były (i nadal są) półprzewodniki, ale opóźnienia obejmowały chyba wszystkie kluczowe podzespoły. W konsekwencji czasy dostaw pojazdów sięgały nawet kilkunastu miesięcy. Zamawiając samochód ciężarowy na początku 2022 r. u niektórych importerów, można się było spodziewać, że jego odbiór nastąpi pod koniec roku lub jeszcze później. Zwiększali sprzedaż i udziały rynkowe ci, którzy byli w stanie zapewnić najkrótszy czas dostawy. Temu wszystkiemu towarzyszyły podwyżki cen, choć przy tak dużym popycie i brakach w dostępności nie stanowiły one kluczowego czynnika wyboru.
Autor: Dariusz Piernikarski
