Opinie użytkowników elektrycznej śmieciarki po testach w firmach komunalnych. Zużycie baterii, zasięg, ładowanie, koszty

W trakcie testów w każdym z wyznaczonych miast śmieciarka wracała do bazy po całodziennej pracy z bateriami trakcyjnymi wciąż dysponującymi 39–41% pierwotnej energii – to pozytywnie rokuje w zakresie eksploatacji w okresie zimowym (fot. D. Piernikarski)

15 czerwca br. na terenie serwisu Tandem Trucks w Mikołowie przedstawiciele 3 przedsiębiorstw komunalnych zajmujących się zbiórką odpadów: TESKO Zakopane, MPGO Kraków i MPGK Katowice podsumowali pierwszy etap prób Renault Trucks D Wide Z.E. – śmieciarki z zabudową przygotowaną przez Terberg Matec Polska, która gościła u nich na testach. Co o elektrycznej śmieciarce myślą jej potencjalni użytkownicy?

Renault Trucks D Wide Z.E. z zabudową Terberg Olympus 21W o pojemności 21 m3 z automatycznym wrzutnikiem OmniDEKA: letni test w 3 firmach komunalnych zdany pozytywnie (fot. D. Piernikarski)

Testy bez taryfy ulgowej
Renault Trucks D Wide Z.E. ze śmieciarką Terberg podczas testów we flotach komunalnych firm z Krakowa, Zakopanego i Katowic traktowane było bez żadnej taryfy ulgowej. Można nawet śmiało założyć, że jeżdżące nim załogi bez skrupułów próbowały określić, gdzie znajdują się granice możliwości pojazdu w codziennej eksploatacji. Z komentarzy zebranych podczas konferencji jednoznacznie wynika, że rezultaty testów – przed ostatecznym sprawdzianem w sezonie zimowym – napawają optymizmem. Pod względem funkcjonalnym śmieciarka Terberg na elektrycznym podwoziu Renault Trucks D Wide Z.E. nie różni się niczym od konwencjonalnego odpowiednika, podobnie wyglądają również właściwości manewrowe pojazdu. W każdym przedsiębiorstwie testującym pojazd pojemność baterii trakcyjnych w zupełności wystarczała do wykonania codziennych zadań. Ewidentną korzyścią dla załogi była oczywiście bardzo cicha praca układu napędowego samochodu i układów hydraulicznych obsługujących ładownię i wrzutnik.

Istotnym spostrzeżeniem jest to, że w każdym z wymienionych miast śmieciarka wracała do bazy po całodziennej pracy ze sporym poziomem naładowania akumulatorów trakcyjnych. W TESKO Zakopane było to średnio 38%, w MPGO Kraków – 39%, a w MPGK Katowice – 41%. To pozwala optymistycznie myśleć o eksploatacji w warunkach zimowych, gdy niskie temperatury oraz zwiększone zużycie energii działają mocno na niekorzyść wydajności baterii. Oczywiście na ocenę zimowych testów w realnych warunkach eksploatacji musimy jeszcze zaczekać. Uwagę zwraca dość duży udział energii elektrycznej uzyskiwanej w wyniku rekuperacji – ma to miejsce podczas hamowania, swobodnego toczenia się czy zjazdów ze wzniesień. Na ilość odzyskiwanej energii niebagatelny wpływ ma konfiguracja terenu, po którym porusza się pojazd, oraz technika jazdy kierowcy, który powinien w maksymalnym stopniu wykorzystywać właściwości terenu i bezwładność pojazdu do odzysku energii.
Szczegółowe zestawienie uśrednionych danych charakteryzujących pracę śmieciarki podczas testów w MPGO Kraków, MPGK Katowice i TESKO Zakopane przedstawia tabela 1.

Tabela 1. Uśrednione rezultaty testów

Średnie wartości dzienne MPGO
Kraków
MPGK
Katowice
TESKO Zakopane
Przebieg, km 83,5 78,2 76,2
Prędkość, km/h 23,2 25,5 25,2
Czas pracy, h, min > 9 8, 40 7:57
Zużycie energii, kWh 132,4 110,9 96,5
Rekuperacja energii, kWh 44,5 44,6 49,6
Zużycie energii przez PTO, kWh 14,9 11,4 11,7
Jednostkowe zużycie energii, kWh/100 km 159,3 133,6 126,7
Stan baterii na koniec dnia 39% 41% 38%

Przeważają pozytywy
Podczas konferencji przedstawiciele firm komunalnych, w których testowano elektryczną śmieciarkę, dzielili się opiniami zebranymi od załóg, które przez tydzień (5 dni roboczych) miały okazję wykorzystywać Renault Trucks D Wide Z.E. z zabudową Terberg w codziennej pracy.

Monika Jaźwiec, prezes zarządu TESKO Zakopane (Tatrzańska Komunalna Grupa Kapitałowa) zwróciła uwagę na to, że cała załoga − kierowca i ładowacze − bardzo pozytywnie wypowiadali się o samochodzie. Bardzo dobre wrażenie pozostawił nie tylko komfort jazdy, ale i jakość obsługi. Pracownicy docenili zwrotność podwozia, ale również szybkość pracy zabudowy. Jej zdaniem najlepszą odpowiedzią na pytanie, jak została przyjęta elektryczna śmieciarka we flocie, było to, że w dniu podsumowania została poproszona o to, aby pozostawić jeszcze pojazd we flocie. „W warunkach Zakopanego prawdziwym testem będzie zima, kiedy potrafią nas zaskoczyć duże mrozy. Zatem pełne podsumowanie w naszym przypadku będzie możliwe dopiero po dwóch sezonach – letnim i zimowym” – tak skonkludowała wyniki tygodniowego testu Monika Jaźwiec.

Z kolei Rafał Kruszyński, wiceprezes zarządu MPGO Kraków (Małopolskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Odpadami), zwrócił uwagę na zaskoczenie, jakie przy podsumowaniu bilansu związanego z tygodniową eksploatacją elektrycznej śmieciarki spowodowało stosunkowo niewielkie zużycie energii elektrycznej i wynikające z tego koszty eksploatacji. „Pod względem wydajności mierzonej liczbą zebranych pojemników i masą odebranych odpadów nie było praktycznie różnicy w porównaniu z możliwościami klasycznej śmieciarki z zabudową o podobnej wielkości. Co ważne, śmieciarka była w stanie dojechać praktycznie wszędzie, radziła sobie dobrze nawet na bardzo ciasnych ulicach. W kwestiach obsługowych nasi pracownicy dość szybko przyzwyczaili się do nieco innej specyfiki jazdy i obsługi zabudowy” – komentował Rafał Kruszyński. Podobnie jak TESKO Zakopane, MPGO Kraków jest zainteresowane tym, aby móc przetestować elektryczną śmieciarkę w warunkach zimowych.

Krzysztof Król, dyrektor techniczny MPGK Katowice (Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej) , stwierdził, że dla załogi testującej pojazd największym początkowym zaskoczeniem był bardzo niski poziom emitowanego hałasu. „Pracownicy stwierdzili: samochód, jak samochód… Generalnie odczucia kierowców i ładowaczy były bardzo pozytywne, choć na początku nie byli zachwyceni, że będą jeździć „elektrykiem”. Jednak pod koniec testów zmienili zdanie i byli pod wrażeniem, robiąc „wielkie oczy’” – podsumował Krzysztof Król.

Renault Trucks D Wide Z.E. ze śmieciarką Terberg to cicha, ekologiczna i efektywna forma transportu komunalnego. Propozycja jest kompleksowa, dotyczy bowiem nie tylko podwozia, ale również zabudowy oraz możliwości efektywnego ładowania akumulatorów trakcyjnych. Co istotne, pojazd ten jest produkowany seryjnie i można go zamówić, korzystając z typowej procedury konfiguracji i składania zamówień w Renault Trucks (fot. K.Biskupska)

Czy to się opłaci?
Przedstawiciele firm komunalnych zgodnie potwierdzili, że orientacyjny koszt zużycia energii elektrycznej przez śmieciarkę Renault Trucks D Wide Z.E. jest zdecydowanie niższy niż koszt oleju napędowego lub gazu CNG, jaki by zużyto do zasilania identycznych pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi w analogicznych warunkach eksploatacji. Ze wstępnych obliczeń przeprowadzonych w firmach wynikało, że koszt energii elektrycznej niezbędnej do pokonania elektryczną śmieciarką 100 km (akumulatory doładowywano w nocy) wynosił ok. 81–87 zł, ciężarówka na CNG wykonałaby tę samą pracę na tym samym dystansie za ok. 200–230 zł, a w ciężarówce z silnikiem Diesla koszt paliwa wyniósłby ok. 260 zł. Jak widać, szacunkowo koszt energii elektrycznej to tylko ok. 30% kosztów ON czy CNG.
Niestety opłacalność zakupu i eksploatacji elektrycznego samochodu ciężarowego wymaga innego modelu biznesowego niż funkcjonuje obecnie. W krajach takich jak Francja czy Szwajcaria działa system dopłat do zakupu elektrycznej ciężarówki – jest to kwota ok. 100 tys. euro. W Polsce na razie czegoś takiego nie ma. Konieczne staje się zatem poszukiwanie innych, nie związanych bezpośrednio z ceną zakupu samochodu, możliwości poprawy bilansu całkowitego kosztu własności i użytkowania. Mogą to być kwestie związane z uproszczeniem obsługi, mniejszymi wydatkami na energię, kosztami serwisowania czy większą wydajnością transportową. Nie jest to łatwe, więc wypada również pozytywnie myśleć o przyszłych zmianach, dzięki którym ciężki transport w wydaniu elektrycznym zyska na atrakcyjności.

Na testy w firmach komunalnych ładowarkę dostarczyła firma Elektroenergetyka Polska (fot. D. Piernikarski)

Renault Trucks D Wide Z.E. – krok w przyszłość
Oddana do testów śmieciarka Renault Trucks D Wide Z.E. ma zabudowę Terberg Olympus 21W o pojemności 21 m3 z automatycznym wrzutnikiem OmniDEKA w wersji elektrycznej (10,3 t ładowności). Podwozie to 3-osiowy samochód ciężarowy w konfiguracji 6×2 z tylną osią skrętną o 27 t dmc. i rozstawem wynoszącym 3900 mm. Źródłem napędu są 2 silniki elektryczne o mocy ciągłej 260 kW i maksymalnym momencie obrotowym 850 Nm. Energia elektryczna zgromadzona jest w 4 trakcyjnych akumulatorach litowo-jonowych o łącznej pojemności 265 kWh. Renault Trucks deklaruje, że w całym okresie użytkowania tego samochodu pojemność akumulatorów powinna być nie mniejsza niż 80% tego, co uzyskiwały w stanie nowym. Wartość niższa niż deklarowana oznacza konieczność wymiany zużytych akumulatorów trakcyjnych na nowe. Szacunkowy zasięg pojazdu wynosi od 60 do 100 km. Niezbędna do pracy śmieciarki przystawka odbiory mocy e-PTO to silnik elektryczny i generujący ciągły moment obrotowy 286 Nm i 69 kW mocy ciągłej.

Zabudowa Terberg jest bardzo „sprytnym” rozwiązaniem, które idealnie wpasowuje się w ogólną koncepcję elektrycznego samochodu ciężarowego. Wrzutnik ma napęd elektryczny, który czerpie energię z 24-woltowej instalacji elektrycznej pojazdu. Co ważne, prąd jest pobierany tylko wtedy, gdy wrzutnik pracuje i fizycznie następuje opróżnienie kubła. Prasa w skrzyni ładunkowej ma przystawkę odbioru mocy napędzającą pompę hydrauliczną, która również jest uruchamiana tylko wtedy, gdy wykonywany jest cykl prasowania. To w obu przypadkach oszczędza zużycie energii. Łączne czasy pracy elektrycznej przystawki odbioru mocy są znacznie niższe w porównaniu z typową przystawką współpracującą z silnikiem spalinowym czy skrzynią biegów.

Z wypowiedzi Macieja Ochockiego, przedstawiciela firmy Ekoenergetyka Polska, która dostarczyła ładowarkę wykorzystywaną podczas testów, wynika, że rozwiązania w zakresie niezbędnej infrastruktury ładowania są uwarunkowane ograniczeniami związanymi z mocą dostępną w zewnętrznej sieci energetycznej oraz tym, czego oczekuje użytkownik, zwłaszcza w zakresie czasu, jaki można przeznaczyć na ładowanie. To, czy będą to ładowarki stacjonarne czy mobilne, jest już niejako kwestia wtórną, gdyż oba typy są dostępne na rynku. Oczywiście im dłuższy jest czas, jaki można poświęcić na ładowanie pojazdu, tym mniejsze wymagania wobec mocy ładowarki – może się okazać, że wystarcza nawet ładowarka pokładowa dostarczana wraz z pojazdem podłączona do typowego gniazda 400 V/32 A. Skrócenie czasu ładowania może wiązać się z koniecznością przebudowy instalacji w bazie transportowej, w której samochody będą ładowane.

Autor: Dariusz Piernikarski

Skrętna oś wleczona ułatwia manewrowanie w ciasnych przestrzeniach i poruszanie się w centrach miast (fot. Renault Trucks)