Wywrotki lekkie – miejscy specjaliści

Wywrotki zabudowywane na samochodach dostawczych to pojazdy chętnie wykorzystywane przez firmy obsługujące miejskie budowy czy zajmujące się architekturą krajobrazu (fot. Iveco)

Wywrotki zabudowywane na 2-osiowych podwoziach samochodów dostawczych i ciężarowych pozostają w cieniu swoich większych, 3- lub 4-osiowych, braci. Tymczasem ze względu na mniejsze rozmiary i ciężar oraz większą manewrowość są one bardzo często stosowane jako typowo miejskie pojazdy budowlane.

Wszechstronność zastosowania oraz optymalne wykorzystanie ładowności i objętości ładunkowej oznaczają wysoką elastyczność w zakresie realizowanych przewozów oraz zwiększenie rentowności eksploatowanych pojazdów. Zasady te mają zastosowanie oczywiście w odniesieniu do specyficznej grupy pojazdów, jaką są wywrotki – zarówno te ciężkie, montowane na 3- lub 4-osiowych podwoziach, jak i te lżejsze, montowane na 2-osiowych podwoziach samochodów dostawczych i ciężarowych.

Lekkie wywrotki trójstronne typu W3F produkowane przez firmę KH-kipper znajdują najczęściej zastosowanie jako pomocnicze pojazdy do prac budowlanych. Zabudowy te przeznaczone są na podwozia 2-osiowe o 12–18 t dmc. oraz niektóre podwozia 3-osiowe (głównie z zamontowanym dodatkowo żurawiem hydraulicznym). Niewielki ciężar zabudowy W3F pozwala na uzyskanie stosunkowo dużej ładowności. W celu lepszego dopasowania do potrzeb klienta możliwe jest wyposażenie zabudowy w wiele opcji dodatkowych, takich jak np. burta tylna typu klapodrzwi, żuraw hydrauliczny, wspomaganie sprężynowe burt bocznych, instalacja hydrauliczna do przyczepy, przystawka odbioru mocy, łańcuch spinający słupki burt (fot. KH-Kipper)

Pochwała wywrotki trójstronnej
Trójstronne wywrotki 2-osiowe spotkamy przede wszystkim na terenach miejskich −  obsługują one place budów, gdy wymagane jest przewiezienie mniejszych ilości ładunku sypkiego. Pojawiają się również tam, gdzie wykorzystanie ciężkiej wywrotki jest niemożliwe ze względów technicznych, a więc np. w ciasnych uliczkach staromiejskich lub gdy drogi dojazdowe mają niewielką nośność. Uniwersalne możliwości wywrotek trójstronnych zapewniają dużą elastyczność przy dysponowaniu i ładowaniu pojazdów, a tym samym prowadzą do poprawy opłacalności ich eksploatacji, stąd też konstrukcje tego typu są typowym rozwiązaniem w segmencie samochodów dostawczych i lekkich ciężarowych.

Zmiany wprowadzane w konstrukcjach podwozi oraz rozbudowane, a często nawet nietypowe oczekiwania klientów powodują, że w ofercie producentów zabudów znajdziemy dużą różnorodność modeli wywrotek nie tylko pod względem ładowności czy kubatury skrzyni, ale także w zakresie oferowanego wyposażenia dodatkowego. Przykładowo: dość często między skrzynią wywrotczą a kabiną montowane są dodatkowo żurawie zaburtowe HDS. Urządzenia te zwiększają możliwości pojazdu w zakresie za- i wyładunku przy obsłudze jednoosobowej. Producenci, wychodząc naprzeciw wymaganiom użytkowników, oferują również w mniejszych wywrotkach trójstronnych skrzynie ładunkowe o szerokości paletowej (2420 mm).

Lekkie wywrotki Meiller typu 1–6L nadają się idealnie do wykorzystania przez firmy obsługujące miejskie budowy czy zajmujące się architekturą krajobrazu. Mogą być montowane na 2-osiowych podwoziach o masie całkowitej od 3,5 t do 13,5 t. Można nimi przewozić zwykłe materiały sypkie, jak piasek, żwir, węgiel czy liście, a także ładunki drobnicowe i spaletyzowane. W wariancie cięższym skrzynia ładunkowa wywrotki Meiller typu 9 (podwozie 14–19 t dmc.) ma szerokość wewnętrzną 2,42 m, co pozwala na przewóz europalet (fot. Meiller Kipper)

Ogólna charakterystyka konstrukcji
W klasycznej zabudowie z wywrotem trójstronnym wykorzystuje się wzmocnioną ramę pośrednią. Jest to podyktowane tym, że siłownik wywrotu umieszczony jest centralnie pod skrzynią ładunkową i wywiera wysokie obciążenia punktowe na podwozie. Producenci samochodów wymagają, aby tylną oś wywrotu (wał przechylający) montować jak najbliżej tylnej osi, maksymalnie zmniejszając moment gnący działający podczas wywrotu do tyłu. Obciążenia skrętne działające wzdłuż osi pojazdu są kompensowane za pomocą wzmocnień krzyżowych w ramie pośredniej. Połączenie skrzyni z ramą i jej obrót na 3 strony zapewniają najczęściej osadzone na ramie kulowe łożyska wahliwe o dużej nośności. W zależności od kierunku wywrotu łożyska muszą być zabezpieczane odpowiednimi kołkami. Aby uniknąć sytuacji, w której kierowca mógłby przeoczyć położenie kołków zabezpieczających, stosowane są zabezpieczenia wymienne.

Połączenie skrzyni z ramą i jej obrót na 3 strony zapewniają osadzone na ramie kulowe łożyska wahliwe – w zależności od kierunku wywrotu łożyska muszą być zabezpieczane odpowiednimi kołkami (fot. D. Piernikarski)

Rozwiązania konstrukcyjne skrzyń ładunkowych stosowanych w wywrotkach są bardzo zróżnicowane. W zależności od przeznaczenia stosowane są nie tylko podłogi o różnej grubości, ale także różnicuje się grubości i wysokości ścian bocznych, klapy (ściany) tylnej i czołowej. Typowa zabudowa prostokątna z wywrotem trójstronnym i skrzynią stalową wykonywana jest ze stali trudnościeralnych: podłogi ze stali Hardox, burty ze stali Domex. Aby uzyskać maksymalną ładowność (zminimalizować ciężar zabudowy), ściany boczne, a nierzadko ściana czołowa i tylna, mogą być wykonane z profili aluminiowych. Grubość podłogi stalowej zawiera się typowo w przedziale 4–6 mm, burt 3–5 mm. Oczywiście inne grubości możliwe są na życzenie klienta. Stosowane są różne odmiany konstrukcyjne burt (stalowych i aluminiowych) z dzielonymi (pionowo lub poziomo) lub jednoczęściowymi ścianami bocznymi, także z możliwością ich całkowitego demontażu.

Burty wykonywane z profili aluminiowych zwiększają ładowność pojazdu przy zachowaniu wysokiej sztywności i odporności na ścieranie. Wewnątrz ramy stosowane są blachy aluminiowe o grubości dopasowanej do intensywności zużycia (np. 4 mm na dole, 4,5 mm w części środkowej oraz 5 mm w górnej części ściany).

Siłowniki mocowane są do skrzyni za pomocą przegubów kulowych, a do ramy nośnej podwozia pierścieniowym połączeniem przegubowym – minimalizuje to powstawanie naprężeń bocznych i cechuje się wysoką trwałością użytkową (fot. D. Piernikarski)

Zamknięcia burt
Istotnym elementem są zamknięcia. Ze względu na nacisk ładunku ściany boczne wywrotki nie są umieszczane przed ramą zewnętrzną jak w zabudowach skrzyniowych. Zamiast tego są one niejako „nakładane” na ramę, dzięki czemu zginana burta pozostaje nadal szczelna. Odchylane burty są z reguły łożyskowane wahliwie w górnej części i blokowane od dołu przez wałek ryglujący. Wałek ten pełni jednocześnie funkcję zawiasu, gdy otwarte zostają górne mocowania burt i są one odkładane do dołu. Klapa tylna wyposażana jest w automatyczne zamknięcie mechaniczne, które odblokowuje ją podczas unoszenia skrzyni do góry. Jeśli ściany boczne wykonane są ze stali, to ze względu na ich stosunkowo duży ciężar stosowane jest często mechaniczne odciążanie za pomocą sprężyn śrubowych. Pełne otwarcie burt bocznych o kąt 180° pozwala na boczny załadunek ładunków innych niż sypkie, np. palet, materiałów budowlanych, maszyn, części rusztowań itp.

Producenci oferują różne rodzaje zamknięć: od najprostszych solidnych rygli hakowych obsługiwanych manualnie lub pneumatycznie, po automatyczne, hydraulicznie sterowane burty boczne (np. Bordmatik, Hydrobord). Zaletą otwierania hydraulicznego jest to, że stożek usypowy znajduje się w większej odległości od samochodu, dzięki czemu wjechanie i ugrzęźnięcie we własnym ładunku jest mało prawdopodobne. Stosowane są również hydraulicznie otwierane burty tylne – analogicznie jak w przypadku burt bocznych. Systemy otwierania hydraulicznego stwarzają możliwość precyzyjnego sterowania zakresem otwarcia burt, a tym samym pełnej kontroli nad przebiegiem rozładunku i ilością wysypywanego materiału – zwłaszcza przy rozładunku bocznym. Ze względu na funkcjonalność burty hydraulicznej zabudowy z tym systemem otwierania sprzedawane są najczęściej w wersji z prawą burtą stałą – wywrot odbywa się na lewo i do tyłu. Taka konfiguracja zwiększa sztywność zabudowy w stosunku do wersji trójstronnej, a obniża wagę i koszt, bez znaczącego ograniczenia funkcjonalności.

Szczelność skrzyni także ma znaczenie – jej brak może prowadzić do strat, zwłaszcza gdy przewożony jest drobny materiał sypki, np. piach. Właściwa konstrukcja górnych zamknięć pozwala także na bezproblemową adaptację systemów zasuwania plandeki o różnej konstrukcji.

Siłowniki podwójne stosowane są w przypadku skrzyń ładunkowych o dużej długości lub gdy sztywność konstrukcyjna pojazdu nie zapewnia dostatecznej stabilizacji poprzecznejSiłowniki podwójne stosowane są w przypadku skrzyń ładunkowych o dużej długości lub gdy sztywność konstrukcyjna pojazdu nie zapewnia dostatecznej stabilizacji poprzecznej (fot. PPHU GÓRECKI Górecki Paweł)

Hydraulika wywrotu
Wykorzystywane są zazwyczaj kompletne hydrauliczne systemy wywrotu dostarczane przez renomowanych producentów. W większości zastosowań do obsługi wywrotu trójstronnego wystarczają pojedyncze siłowniki hydrauliczne. Siłowniki podwójne dysponują znacznie większą mocą oraz zapewniają poprzeczną stabilizację podczas wywrotu. Stosowane są w przypadku skrzyń ładunkowych o dużej długości lub gdy sztywność konstrukcyjna pojazdu nie zapewnia dostatecznej stabilizacji poprzecznej.

Siłowniki mocowane są do skrzyni za pomocą przegubów kulowych, a do ramy nośnej podwozia pierścieniowym połączeniem przegubowym (tzw. zawieszenie kardanowe). Rozwiązanie takie minimalizuje powstawanie naprężeń bocznych i cechuje się wysoką trwałością użytkową. Kardanowe mocowanie cylindrów ma możliwość regulacji wysokości co pozwala na łatwe dopasowanie siłownika do różnych modeli samochodów i ram nośnych.

Aplikacje zdalnego monitorowania procesu wywrotu umożliwiają obserwację ładunku i stabilności pojazdu oraz zapobieganie niewłaściwym operacjom. Pozwalają określić pochylenie wzdłużne i poprzeczne i ustalić maksymalną wysokość uniesienia skrzyni ładunkowej (fot. Nummi)

Wykorzystanie wysokiego ciśnienia w obwodzie hydraulicznym (do 250 bar) pozwala na zmniejszenie rozmiarów instalacji hydraulicznej oraz zastosowanie lżejszych cylindrów. Systemy hydrauliczne o dużych rezerwach mocy ułatwiają proces rozładunku zwłaszcza w przypadku ciężkich ładunków, a maksymalny kąt wysypu dochodzi obecnie do 51°. Mniejsza jest także objętość wykorzystywanego oleju, a więc i rozmiary zbiornika.

Napęd układów wywrotu realizowany jest w mniejszych samochodach elektrohydraulicznie, natomiast w większych – pneumatyczno-hydraulicznie. Pompa hydrauliczna połączona jest najczęściej z przystawką odbioru mocy na skrzyni biegów, w mniejszych samochodach jest napędzana przez silnik elektryczny.

Autor: Dariusz Piernikarski

Lekkie wywrotki w okresie zimowym chętnie wykorzystują służby komunalne – po zamontowaniu dodatkowego osprzętu pojazd staje się posypywarką i/lub pługiem (fot. KH-Kipper)