Skromnie, ale komfortowo
Testowany samochód miał krótką kabinę ClassicSpace S o szerokości 2,30 m, z tunelem silnika o wysokości 320 mm. Jest to poprawnie zaprojektowane miejsce pracy, o wzorowej ergonomii: wszystkie wskaźniki i przełączniki są tam, gdzie chcielibyśmy, żeby były. Schowki w kokpicie standardowe, na tunelu miejsce na odłożenie drobiazgów i dwa uchwyty na kubki. Niestety krótka kabina nie ma schowków zewnętrznych, najważniejsze narzędzia czy rękawice robocze można schować w niewielkich schowkach za fotelami.
Oczywiście ze względu na wysokość podwozia – rama w stanie niezaładowanym ma wysokość 1270 mm – i duże prześwity (z przodu 368, z tyłu 333 mm), kabina jest zawieszona dość wysoko i aby dostać się do wnętrza, niezbędna jest wspinaczka po 4 stopniach. Za kierownicą jest bardzo wygodnie – fotel i kolumna kierownicy mają szerokie zakresy regulacji, zawsze ustawimy dogodną pozycję. Drążek zmiany biegów (skrzynia w układzie podwójnego H) dobrze leży w dłoni, sama skrzynia pracuje lekko, bez zacięć, biegi połówkowe wybieramy przyciskiem na gałce drążka.
Podczas jazdy i manewrowania na placu budowy widoczność do przodu i w lusterkach do tyłu jest bez zarzutu. To mocny atut, zwłaszcza gdy pojawia się konieczność precyzyjnego ustawienia samochodu do za- lub rozładunku. Wspomaganie układu kierowniczego ZF Servotwin, zwłaszcza przy jeździe manewrowej z niewielkimi prędkościami, jest wyraźnie odczuwalną pomocą. Podczas jazdy w terenie nawet pokaźne nierówności nie powodują przenoszenia drgań na koło kierownicy – samochód można bardzo pewnie utrzymać na wybranym kierunku jazdy, zachowując cały czas dużą precyzję manewrowania. W momencie gdy wyjeżdżamy na szosę, układ Servotwin redukuje siłę wspomagania, dzięki czemu tym ciężkim 4-osiowym samochodem można precyzyjnie kierować, również jadąc z wyższymi prędkościami.
Gdy w skrzyni wywrotki znajdzie się kilkanaście ton ładunku, zawieszenie mechaniczne samochodu „osiada”, a komfort jazdy wyraźnie się poprawia w porównaniu z jazdą bez ładunku. W żadnych warunkach (z ładunkiem, na pusto) nie pojawiały się jednak jakiekolwiek drgania czy uderzenia, które kierowca odczuwałby jako nieprzyjemne czy irytujące. Na dojazdach w terenie, bez ładunku, Arocs podskakiwał na nierównościach, ale wystarczyło odpowiednio dostosować prędkość jazdy do jakości drogi. Dodajmy, że zawieszenie osi przednich ma nośność 2×8 t, a tylnych – 2×13 t, mamy więc spore rezerwy wytrzymałości, co przy regularnym przeładowywaniu pojazdu typowym dla codziennej eksploatacji ma spore znaczenie.
