Elektryczny MAN TGS

Producent zakłada, że samochody będą dystrybuować ładunki w porze nocnej lub wczesnym rankiem – podstawowe ładowanie odbywałoby się poza godzinami pracy. Pojazd jest też przystosowany do częściowego ładowania okazjonalnego (tzw. opportunity charging), tj. uzupełniania niewielkich ilości energii podczas użytkowania pojazdu. Elektryczny MAN TGS jest bowiem wyposażony w dwa standardowe złącza CCS 2 (Combined Charging System Type 2), zgodne ze standardami stosowanymi w istniejącej już infrastrukturze. Źródłem energii miałyby być stacje ładowania rozmieszczone przy obsługiwanych przez MAN City Truck supermarketach. Rozważa się również możliwość wykorzystania elementów infrastruktury ładowania działającej na potrzeby autobusów miejskich (pantografy umieszczone na dachu samochodu ciężarowego z zabudową). Obecnie maksymalna moc ładowania wynosi 150 kW (prąd stały), w najbliższym czasie moc ma zostać podniesiona do 270 kW, a w planach jest przystosowanie pojazdu do ładowania mocą nawet 400 kW (1000 V, 400 A). Takie szybkie ładowanie na postojach, np. w przerwach w pracy kierowcy lub podczas rozładunku i załadunku pojazdu, zwiększa elastyczność eksploatacji i pozwala na odpowiednie planowanie tras przejazdów.
Oszczędność na masie dzięki wyeliminowaniu konwencjonalnego silnika wysokoprężnego rekompensuje dodatkową masę podzespołów napędu elektrycznego, przez co pojazd wykazuje taki sam ciężar użyteczny, jak porównywalny konwencjonalny ciągnik siodłowy serii TGS. Wyposażenie w dodatkowe akumulatory zwiększy masę własną pojazdu o ok. 200 kg.

Włączamy prąd i w drogę…
Po włączeniu głównego włącznika prądowego uruchomienie elektrycznego ciągnika TGS następuje niemal identycznie jak w przypadku samochodu konwencjonalnego – korzystamy z kluczyka włożonego do stacyjki. Po włączeniu zapłonu uruchomiony zostaje komputer pokładowy, który na dużym i bardzo przejrzystym wyświetlaczu tablicy wskaźników pokazuje w graficzny sposób stan najważniejszych komponentów elektrycznego układu napędowego. Podczas jazdy na wyświetlaczu pojawiają się informacje, jak zasięg do wyczerpania akumulatorów, ich stan naładowania, bieżący pobór mocy, efektywność odzysku energii, wskazania dotyczące stanu cieplnego układu czy pracy układu pneumatycznego.

Po włączeniu zapłonu uruchomiony zostaje komputer pokładowy, który na wyświetlaczu tablicy wskaźników pokazuje w graficzny sposób stan najważniejszych komponentów elektrycznego układu napędowego (fot. D.Piernikarski)
Stan najważniejszych komponentów elektrycznego układu napędowego pokazany na wyświetlaczu komputerze pokładowego (fot. D.Piernikarski)

Wybranie trybu jazdy D (jak w skrzyni zautomatyzowanej) i zwolnienie hamulca postojowego pozwala rozpocząć jazdę. Samochód porusza się bardzo cicho – słychać jedynie odgłos pracujących opon oraz niewielki szum pochodzący z pracującego wentylatora. Trzeba przyznać, że wrażenie jest dość niesamowite i do braku odgłosów pracującego silnika spalinowego trzeba się przyzwyczaić. Przejeżdżający niemal bezgłośnie samochód wzbudzał spore zainteresowanie wśród pracowników zajmujących się demontażem stoisk wystawowych – jazda testowa odbyła się na terenach targów w Hanowerze, dzień po zakończeniu IAA.
Pojazd ma doskonałą dynamikę rozpędzania – wynika to oczywiście z charakterystyki mocy silnika elektrycznego – 100% mocy jest dostępne niemal natychmiast. Wymusza to w pewnym sensie bardziej uważne prowadzenie samochodu przez kierowcę, gdyż zbyt gwałtowne operowanie pedałem przyspieszenia może stwarzać w warunkach dużego ruchu nieprzewidziane i być może groźne sytuacje na drodze. Elektryczny TGS został wyposażony w tryb jazdy manewrowej – dostępne jest wtedy tylko 20% mocy, ciągnik jeździ mniej dynamicznie i rozwijane prędkości nie są zbyt duże.

Elektryczny MAN TGS ma dwa złącza służące do połączenia ze stacją ładowania zgodną ze standardami stosowanymi w istniejącej już infrastrukturze (fot. D.Piernikarski)
Elektryczny MAN TGS ma dwa złącza służące do połączenia ze stacją ładowania zgodną ze standardami stosowanymi w istniejącej już infrastrukturze (fot. D.Piernikarski)

Wykorzystanie mocy maksymalnej (oznaczonej na wyświetlaczu czerwonym polem) nie zawsze jest możliwe ze względu na aktualny stan naładowania akumulatorów, poza tym jazda z wykorzystaniem pełnej mocy dość szybko doprowadziłaby do wyczerpania całych zapasów energii elektrycznej. Jednak w dystrybucyjnym ruchu miejskim zapotrzebowanie na maksymalne osiągi zdarza się sporadycznie.
Maksymalna prędkość (ustawiona na ograniczniku) to 85 km/h – w przypadku elektrycznego ciągnika obowiązują identyczne reguły związane z minimalizacją oporów ruchu jak np. w ciągnikach MAN TGX EfficientLine 3. Hamowanie jest precyzyjne – rolę zwalniacza przejmuje generator, który podczas hamowania działa jak retarder elektromagnetyczny i przekazuje wytwarzaną energię elektryczną do akumulatorów. Układ odzysku energii działa oczywiście wydajniej w bardziej pofałdowanym terenie.

Autor: Dariusz Piernikarski