Drugą grupę tworzą nadwozia wymienne przystosowane do przewozu na naczepach. Tu spotyka się trzy warianty długości: 12 200 mm (typ A 1219), 12 500 mm (A 1250) oraz 13 600 mm (A 1360), czyli maksymalna długość naczepy dopuszczona obecnie w europejskim transporcie drogowym. Ze względu na pojemność i ładowność najczęściej wykorzystywany jest typ A 1360 o dmc. do 34 t. W nadwoziu tym zmieszczą się 32–33 palety. W porównaniu z kontenerem 40-stopowym daje to możliwość załadowania nawet o 1/3 palet więcej.
Standardowa wysokość nadwozia wymiennego wynosi 2670 mm, wysokość ta jest jednak często przekraczana zgodnie z ogólnym trendem do powiększania przestrzeni ładunkowej. Standardowe szerokości to 2550 oraz 2600 mm dla skrzyń chłodniczych. Zgodnie z normą EN 284 wszystkie systemy wymienne, niezależnie od typu, muszą mieć system mocowania identyczny jak 20-stopowy morski kontener typu ISO – ustalone są zatem odległości między przednią i tylną parą gniazd mocujących oraz ich wzajemny rozstaw poprzeczny.
Niemiecka specjalność
Nadwozia wymienne były początkowo wyłącznie niemiecką specjalnością, pojawiły się na drogach jeszcze w latach 60. ub. w. w ramach programu wspierającego transport kombinowany. Najważniejszą ideą związaną ze stosowaniem nadwozi wymiennych była wówczas możliwość założenia lub zdjęcia – odstawienia całego nadwozia z podwozia samochodu ciężarowego i przyczepy wyłącznie za pośrednictwem znajdującego się już na pokładzie prostego elementu, jakim są miechy pneumatyczne. Istotnym elementem było właśnie to „odstawienie” – samochód lub przyczepa miały możliwość stabilnego postawienia zabudowy na nogach podporowych. Inne rozwiązania – w większości wykorzystujące układy hydrauliczne – pojawiły się później. W początkowym okresie produkcji nadwozi wymiennych i dostosowanych do ich przenoszenia podwozi wykorzystywano wprowadzone w technice autobusowej w latach 50. elementy zawieszenia pneumatycznego. Konieczne było zastąpienie miechów fałdowych przez miechy membranowe (nawijane) i wprowadzenie zaworu pozwalającego na zmianę wysokości do podnoszenia i opuszczania nadwozia.
Zestaw przyczepowy wyposażony w zabudowy wymienne był w momencie wprowadzenia na rynek niemiecki pewnego rodzaju rewolucją w porównaniu z typowo wówczas stosowanymi 16-tonowymi ciężarówkami w konfiguracji 4×2 z zabudową skrzyniowo-plandekową o długości ładowni 6,1 m, które ciągnęły 22-tonowe 3-osiowe przyczepy o długości 8,2 m, również zabudowane skrzynią z plandeką. Nowe jednostki ładunkowe były odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na przewóz ładunków całopojazdowych. Dotychczas załadunek odbywał się następująco: przyczepa stała pod rampą załadunkową, natomiast samochód ciężarowy odbierał ładunek do tzw. dostawy bezpośredniej. Wprowadzenie zestawów z nadwoziami wymiennymi pozwalało na to, aby w pełni odseparować samochód ciężarowy i przyczepę podczas za- i rozładunku. Niestety nawet dzisiaj wielu spedytorów nie może się zdecydować na to, aby wykorzystać kierowcę jako nieodpłatny personel pomocniczy przy załadunku. Stąd też zalety związane z użyciem zabudów wymiennych do dziś nie są w pełni wykorzystane.
Korzyści ekonomiczne wynikające z postawienia zabudowy na nogach na czas za- lub rozładunku nie równoważą w pełni podstawowej wady, jaką jest dużo trudniejszy załadunek nadwozia wymiennego zgodnego z EN 284 na podwozie samochodu ciężarowego, wymaga on bowiem zdecydowanie większych umiejętności kierowcy niż zwykłe spięcie naczepy i ciągnika siodłowego. Mimo to w centrach logistycznych obsługujących ładunki drobnicowe i przesyłek kurierskich nadwozia wymienne nadal są używane i konkurują skutecznie z naczepami wyposażonymi we własne, nierozłączne podwozie. Podwozie, które stanowi najdroższą część naczepy, podczas załadunku niejako bezużytecznie spełnia wyłącznie rolę podpór konstrukcyjnych.
Na niekorzyść zestawów przyczepowych z nadwoziami wymiennymi przemawia niestety większe zużycie paliwa w porównaniu z kombinacją ciągnik–naczepa. Opory aerodynamiczne są większe chociażby dlatego, że do pokonania jest opór dwóch ścian czołowych (zabudowa samochodu i przyczepy), a nie tylko jednej, jak jest w przypadku naczepy.
