W drodze ku intermodalności
Obecnie większość z ok. 300 tys. nadwozi wymiennych eksploatowanych na terenie Unii Europejskiej to jednostki ładunkowe o długości 7,45 m. Odmianę szczególną tworzą zabudowy o długości 7,82 m, jednak ze względu na wymiary wagonów stosowanych w transporcie intermodalnym wykorzystywane są jedynie na kilku głównych trasach. W większości przypadków nadwozia te pełnią funkcję mobilnych punktów składowania, zwłaszcza w logistyce ładunków lekkich i opakowań zwrotnych, jako że większość nadwozi C 782 to wersje objętościowe o wysokości całkowitej do 3,22 m.
Korzystając z nadwozi wymiennych, można realizować praktycznie większość typowych zadań transportowych. Mogą to zatem być nadwozia skrzyniowe, skrzyniowe z plandeką, kurtynowe, kontenerowe, izotermiczne, chłodnicze itd. Oferowane są także wymienne nadwozia wielkokubaturowe. Największą popularnością cieszą się nadwozia kurtynowe, zazwyczaj z podnoszonym dachem. Swoją pozycję zawdzięczają głównie dzięki łatwej obsłudze oraz uniwersalności. Systemy nadwozi wymiennych nie są stosowane równie powszechnie jak kontenery morskie.
Konstrukcja standardowego nadwozia wymiennego ewoluuje stopniowo. W zależności od wymagań klienta stosowane są wersje np. z systemem podwójnej podłogi (załadunek dwupoziomowy), również widoczne jest zainteresowanie wersjami skrzyniowymi typu furgon. Coraz częściej też zamawiane są zabudowy specjalne, przeznaczone do przewozu ściśle określonych towarów.
Plusy i minusy
Nowoczesny system wymienny nie mógłby się obyć bez odpowiedniego przystosowania podwozia samochodu ciężarowego. Ze względu na ograniczenia długości zestawu (norma EN 96/53) pojedynczy zestaw przyczepowy z przyczepą centralnoosiową może wieźć jednocześnie tylko dwie zabudowy wymienne 7,82 m. W tym wypadku przyczepa centralnoosiowa ze względu na niekorzystny rozkład obciążeń występujący przy przewozie ładunków częściowych – co ma miejsce przy przewozie drobnicy – nie jest rozwiązaniem szczególnie przydatnym.
Zestaw z nadwoziami wymiennymi znacznie intensywniej wykorzystuje swoje zawieszenie pneumatyczne. Z tego też względu dużego znaczenia nabiera stan techniczny instalacji pneumatycznej pojazdu, dostępność sprężonego powietrza (konieczne są większe zbiorniki) i jego prawidłowy rozdział w samochodzie ciężarowym i przyczepie.
Więcej czasu zajmują również operacje manewrowe oraz łączenie i odstawianie zabudów – wiąże się to ze zwiększonym zapotrzebowaniem na powietrze (i paliwo). Z tego względu pożądane jest, aby samochód ciężarowy, który będzie eksploatowany wraz z przyczepą, wożąc nadwozia wymienne, miał pewne „przewymiarowanie” układu zasilania w powietrze. Obecnie do większości zastosowań wystarcza, gdy na silniku pojazdu montowana jest jednocylindrowa sprężarka powietrza o pojemności skokowej ok. 450 cm3 – w przypadku instalacji pneumatycznej przeznaczonej do obsługi mechanizmów podnoszenia i opuszczania podwozi zabudów wymiennych wskazane jest użycie większych sprężarek, tj. o pojemności 700–900 cm3. Elementem obowiązkowym wówczas jest montowany na stałe osuszacz powietrza. Regulator ciśnienia powinien zapewniać w odrębnym obwodzie miechów pneumatycznych samochodu wysokie ciśnienie na poziomie 12,5 bara. Miechy samochodów ciężarowych są zazwyczaj mniejsze niż te montowane w naczepach czy przyczepach, stąd konieczność dysponowania wyższym ciśnieniem. W przyczepie również należy w odpowiedni sposób skonfigurować zbiorniki na sprężone powietrze, tak aby bezwzględnie zagwarantować prawidłowe i niezawodne działanie układu hamulcowego. Doświadczeni kierowcy zestawów z nadwoziami wymiennymi podczas odstawiania zabudów pozostawiają włączony silnik samochodu, co zapewnia ciągłość zasilania w powietrze. Oczywiście „karą” jest zwiększone zużycie paliwa, ale chcąc zapewnić sobie pewność działania, kierowcy w zasadzie nie mają innego wyjścia.
Autor: Dariusz Piernikarski
