Na zmianę przepisów w zakresie opłat autostradowych na terenie Niemiec producenci pojazdów i zabudów odpowiedzieli pewnymi rozwiązaniami. Przykładem jest prezentowany DAF CF.
Zmiana przepisów wykluczyła możliwość poruszania się pojazdów użytkowych poniżej 12 t dmc. bez uiszczania podatku oraz uzależniła wysokość kosztów przejechania każdego kilometra m.in. od liczby osi i spełnianej normy czystości spalin.
Testowany zespół pojazdów składał się z samochodu ciężarowego DAF CF 370 FA 4×2 Euro VI (18 t dmc. z rzędowym 6-cylindrowym silnikiem MX-11 o pojemności 10,8 l ) i przyczepy centralnoosiowej Gniotpol P1-109 (10,9 t dmc.). Kurtynowa zabudowa samochodu, Z-180, także była wykonana przez tego producenta, a całość to w nomenklaturze Gniotpolu ZP 29 Prestige Line typ C. Zespół pojazdów charakteryzuje się niewielką liczbą osi (tylko 3), największą możliwą kubaturą (120 m3) oraz ładownością wynoszącą 17 t przy 29 t dmc. Takie parametry są jak najbardziej pożądane w świetle obecnych przepisów. Oba pojazdy były wykonane w obniżonej wersji, tzw. low deck, co umożliwiło zachowanie wewnętrznej wysokości ładowni 3 m.
Kabina i wnętrze
Kabina (Space Cab) testowanego samochodu jest nisko zawieszona, więc po zajęciu miejsca uwagę zwraca dość wysoki tunel silnika, jednak stojąc na nim można się bez problemu wyprostować. Zamontowana na tunelu półka z miejscami na napoje bardzo pomaga zachować porządek.
Pomimo szerokości kabiny wynoszącej 2300 mm wnętrze jest dość przestronne, a wrażenie to potęgują jasne szarości tapicerek. Nad szybą przednią znajdują się 3 pojemne schowki, niestety bez oświetlenia, a pod nimi dodatkowe półki dobrze zabezpieczone siatkami przed wypadaniem ich zawartości w czasie jazdy.
Na pochwałę zasługuje układ wentylacyjno-klimatyzacyjny i dodatkowe ogrzewanie, przede wszystkim przez doskonałą dystrybucję powietrza i wydajność termiczną. Kratki nawiewowe znajdują się we właściwych miejscach, a ich liczba jest więcej niż wystarczająca, dlatego osiągnięcie i utrzymanie nastawionej temperatury czy odparowanie szyb (w tym także bocznych) nie stanowi najmniejszego problemu. Pod dolną leżanką wygospodarowano miejsce na niewielką lodówkę i kilka luków bagażowych, z czego prawy i środkowe dostępne są od wewnątrz, a lewy podzielono poziomo na dwie części. Do górnej jest dostęp po uniesieniu leżanki, do dolnego luku tylko od zewnątrz przez boczną klapę. Sam luk jest stosunkowo duży i oświetlony, ale otwór dostępowy, w dodatku zwężający się, jest niezrozumiale mały. Efekt? Trudno jest włożyć lub wyjąć z luku przedmioty, które w nim samym mieszczą się bez problemu.
Kierowca rzadko, o ile w ogóle, unosi kabinę, ale operację tę można wykonać bardzo łatwo. Uniesienie kabiny ujawniło także tajemnicę „ciszy” w jej wnętrzu. W DAF-ie wygłuszenie znajduje się na silniku i wraz z innymi elementami izolacji akustycznej szczelnie go okrywa. Efekt jest bardziej niż zadowalający, a we wnętrzu jest naprawdę zdecydowanie ciszej niż można by się tego spodziewać.
Zestaw wskaźników jest czytelny i ma przyjemne dla oka układ graficzny i barwy. Bardzo przydatny okazał się system monitorowania obciążenia, tym bardziej że zestaw drogowy łatwo przeciążyć przez niepełną ładowność (17 t) przy dużej kubaturze (120 m3).
Wrażenia z jazdy
DAF CF to bardzo wygodne miejsce pracy kierowcy, na co składa się wiele czynników. Przede wszystkim w kabinie jest cicho. Fotel ma regulowane oparcie, także na wysokości ramion, a kolumna kierownicy jest ustawiana w dwóch płaszczyznach – dzięki temu można wybrać optymalną pozycję.
Zawieszenie (całkowicie pneumatyczne) dobrze filtruje nierówności, przekazując jednocześnie kierowcy pełną informację o stanie drogi, po której aktualnie się porusza. Na szybciej pokonywanych zakrętach i łukach da się wyczuć lekką nadsterowność, prawdopodobnie spowodowaną układem konstrukcyjnym zestawu (przyczepa sprzężona blisko tylnej osi „pcha” samochód), co nie wpływa negatywnie na prowadzenie. Zestaw złożony z długiego pojazdu ciągnącego i przyczepy centralnoosiowej jest mało wrażliwy na podłużne nierówności drogi, co skutkuje niewielkimi „wahnięciami” pionowymi pojazdu i dużą stabilnością kierunkową.
CF był wyposażony w zautomatyzowaną skrzynię ZF AS Tronic 12AS1930. Skrzynia domyślnie pracuje w trybie ekonomicznym, ale można go wyłączyć lub przejść na sterowanie manualne. Mimo tego, że nadrzędną funkcją jest oszczędność paliwa, przekładnia nie ma powszechnie stosowanej tzw. funkcji eco-roll.
Ekonomiczny tryb pracy skrzyni biegów obniża nieco dynamikę jazdy. Przyspieszenie zestawem podczas włączania się do ruchu na autostradzie, nawet z wyłączonym trybem jazdy „eco”, jest nieco poniżej oczekiwań. Dopiero przełączenie na tryb manualny poprawia sytuację, ale nawet wtedy moc jednostki napędowej jest rozwijana bardzo łagodnie, szczególnie przy jeździe z ładunkiem. Poza wspomnianymi sytuacjami układ napędowy CF-a działał wzorowo, silnik jest bardzo elastyczny.
Hamulec silnikowy, o 3-stopniowym działaniu, jest co najmniej tak wydajny jak reklamuje go DAF, jednak jego wykorzystanie w praktyce wymaga pewnego przyzwyczajenia. Działa on mianowicie z pewnym opóźnieniem, zwłaszcza na 3 stopniu. Po wstępnym wytraceniu prędkości skrzynia redukuje bieg na niższy, a hamulec przez tę chwilę nie działa, po czym kontynuuje wytracanie prędkości ze zwiększoną siłą. Efektem jest trudna do przewidzenia odległość, na jakiej ciężarówka osiągnie zamierzoną przez kierowcę prędkość. Gdyby hamulec silnikowy działał bezpośrednio po załączeniu lub zdecydowanie szybciej niż obecnie odbywała się redukcja biegu, intensywność hamowania byłaby łatwiejsza w dozowaniu, a tak trzeba się wspomagać hamulcami głównymi lub przy zbyt intensywnym wytraceniu prędkości toczyć się z mniejszą niż zamierzona prędkością.
Nieco o zabudowie
Zarówno zabudowa, jak i przyczepa miały identyczne wymiary przestrzeni ładunkowej (długość wew./zew. 7800/7740 mm, szerokość wew./zew. 2550/2480 mm, wysokość całkowita/
/wew. 4040/3000 mm), a różnice dotyczyły dachów oraz przednich i tylnych ścian. Dachy w obu członach były rozsuwane, w przypadku zabudowy na samochodzie – obustronnie. Tylna ściana zabudowy oraz przednia przyczepy były czterosegmentowe i umożliwiały otwarcie bez „łamania” lub rozpinania zestawu, a przejazd między członami umożliwiał rozkładany z przyczepy trap o nośności 3500 kg. Przyspiesza to za- i wyładunki oraz czyni zestaw bardziej uniwersalnym, można go wykorzystać m.in. przy rampach.
W wielu miejscach widać dbałość o szczegóły w wykonaniu zabudowy samochodu i przyczepy przez Gniotpol. Mimo to pewne zastrzeżenia można mieć do kilku szczegółów nadwozi. Choć zestaw był nowy, to wszystkie drzwi poruszały się z wyraźnym skrzypieniem, kłonice i plandeki przesuwały się w swoich prowadnicach z niezrozumiałymi utrudnieniami, co skutkowało nawet trudnościami w prawidłowym poziomym napięciu opończy i zagrożeniem uszkodzenia mechanizmu napinającego. Przydałoby się także jakiekolwiek oświetlenie wewnątrz obu ładowni, jego brak jest trochę uciążliwy przy nocnym załadunku, a w szczególności przy zabezpieczaniu towaru.
Nadwozia samochodu i przyczepy były wyposażone w system wielopunktowego mocowania ładunku Gniotpol Multi Lock. Składa się on ze wzdłużnych i poprzecznych wielootworowych listew, na których w dowolnym miejscu można zamontować uchwyty do pasów. Rozwiązanie to umożliwia dowolne i prawidłowe zabezpieczenie towaru. Świetnym pomysłem jest także połączenie przyczepy z samochodem za pomocą prostych (nie sprężynowych) przewodów, prowadzonych na specjalnym wychylnym ramieniu. Takie rozwiązanie wyklucza splątywanie się kabli i uniemożliwia ich wyciągnięcie.
Za połączenie pneumatyczne z przyczepą odpowiada wygodne złącze Duo-Matic, które także umożliwia uniesienie sworznia w sprzęgu. Odbywa się to przez podpięcie do wspomnianego gniazda przewodu zasilającego siłownik sworznia sprzęgu i mechaniczne rozpięcie przyczepy mamy za sobą. Łatwiejszego w użyciu i pewniejszego w działaniu rozwiązania nie widziałem.
Przyczepa stosunkowo mało „zachodzi” i podąża bliżej śladów samochodu, więc jazda takim zestawem nie wymaga głębokiego „brania” zakrętów i łatwiej jest się zmieścić np. na rondach,mimo dużej długości zestawu (18 720 mm). Lepsza widoczność (dwa krótsze człony lepiej widać w lusterkach niż długą naczepę) sprawia, że i cofanie jest przewidywalne.
Można mieć jednak pewne zastrzeżenia do zawieszenia pojedynczej osi przyczepy. Wysoko załadowana (podniesiony środek ciężkości) przyczepa ma tendencję do dużych wychyłów poprzecznych pochodzących od nierówności drogi i jazdy po zakrętach. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że wychylenia nie są wygaszane po jednym „wahnięciu”. Stwarza to niepożądane sytuacje grożące w skrajnie niekorzystnych warunkach (określona częstotliwość wymuszeń) pogłębieniem wychyleń i możliwością wywrócenia przyczepy na bok. Może wystarczyłoby zastosowanie w osi Gigant amortyzatorów o twardszej charakterystyce, aby ten niepożądany efekt skutecznie wyeliminować?
Autor: Arkadiusz Gawron
