Problem zużycia
Zużycie (lub odporność na ścieranie) jest najbardziej dyskutowanym zagadnieniem, jeśli chodzi o budowę wywrotek, w szczególności aluminiowych. Wiele istniejących niepewności co do odporności różnych materiałów na ścieranie oraz różne rodzaje przewożonego ładunku sprawiają, że właściwy dobór materiału, z jakiego ma być wykonana skrzynia ładunkowa w zależności od rodzaju transportowanego materiału sypkiego, jest sprawą kluczową, jeśli chodzi o wytrzymałość i trwałość zabudowy.
Intensywność zużycia powierzchni może się znacznie różnić w zależności od rodzaju ładunku. Stwierdzono, że w bardzo dużej mierze rodzaj ładunku jest tu czynnikiem decydującym. Wyroby miękkie, takie jak produkty rolne, mają działanie znacznie mniej ścierne niż produkty mineralne. W przypadku produktów mineralnych, takich jak kamień, piach, cement, kreda itp., wielkość, kształt (ostrość) i twardość przewożonego materiału jest najbardziej krytycznym czynnikiem w odniesieniu do ścierania (w badaniach laboratoryjnych wykazano, że nawet zmiana typu piasku zwiększa zużycie do 35%). Nawet same produkty zużycia działają jako dodatkowe źródło zużycia ściernego. Należy również brać pod uwagę liczbę cykli wywrotu. Im częściej skrzynia jest przechylona, tym częściej występuje ścieranie. Liczba cykli liniowo wpływa na wielkość zużycia płyty podłogowej.
Bardzo często wywrotki są wykorzystywane przez firmy transportowe do wożenia innych produktów niż ich pierwotne przeznaczenie, dlatego wiarygodne obliczenie trwałości podłogi (zwłaszcza wykonanej z blachy aluminiowej) nie jest możliwe.
Stal czy aluminium?
Aluminiowe naczepy samowyładowcze (zabudowy aluminiowe na podwoziach samochodów stosowane są tylko w najlżejszych segmentach masowych) mają niską masę własną, dającą tym samym dużą ładowność. Prostokątna skrzynia wywrotcza z aluminium jest przeciętnie o ok. 800 kg lżejsza w porównaniu z tradycyjną, stalową, o podobnych rozmiarach.
Porównajmy masy własne różnych typów naczep samowyładowczych:
- wywrotki stalowe typu half-pipe: 5900–7200 kg (wersje light – 4900 kg),
- wywrotki aluminiowe z ramą stalową:4700–4900 kg,
- wywrotki aluminiowe z ramą aluminiową: do 4500 kg.
Atutem wywrotek aluminiowych jest więc też możliwość przewozu ładunków objętościowych – typowo producenci oferują aluminiowe skrzynie ładunkowe o objętości rzędu 40–50 m3, ale spotyka się również pojazdy o pojemności skrzyni 60, 80, a nawet 90 m3.
Ściany wywrotek
Wywrotki tylnozsypowe mają trzy ściany zespawane z płytą podłogową. Podobnie jak podłoga ściany boczne mogą być z zewnątrz wzmocnione profilami – żebrami, wzmocnienia te (tzw. szpanty) są rozmieszczane pionowo lub skośnie na całej długości ściany. Burty wzmacniane szprosami są obecnie z zasady stosowane w skrzyniach wywrotek stalowych przeznaczonych do najtrudniejszych zastosowań (np. wywrotki kopalniane).
Wraz z rozwojem muld o przekroju półokrągłym (tzw. half-pipe) możliwe stało się ograniczenie wzmocnień ścian bocznych do profilu górnego i dwóch stabilizujących wzmocnień pionowych w przedniej i tylnej części skrzyni. W skrzyniach o dużej objętości w dalszym ciągu użebrowanie ścian jest konieczne.
Skrzynie aluminiowe konstruowano początkowo w klasycznych wersjach z użebrowaniem tak jak w skrzyniach stalowych. Następnie do konstruowania ścian bocznych zaczęto stosować zamknięte panele (deski) aluminiowe, które zapewniały uzyskanie odpowiedniej sztywności i wytrzymałości skrzyni i to przy znacznie mniejszej masie całej konstrukcji.
Problem zużycia wewnętrznych powierzchni aluminiowych ścian skrzyni wywrotki (ich grubość w najczęściej stosowanych wersjach wynosi 3 mm) rozwiązano, stosując dodatkowe wzmocnienia ścian bocznych blachą aluminiową o zwiększonej odporności na ścieranie na kilku metrach w tylnej części skrzyni. Aluminiowe skrzynie o przekroju półokrągłym mają często wzmocnienia od zewnętrznej strony, które na pierwszy rzut oka nie są zauważalne. Są to specjalnie kształtowane profile zamknięte, przejmujące funkcje żeber wzmacniających.
