Skutkami zmęczenia mającymi istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest przedłużenie się czasu reakcji, pogorszenie uwagi i percepcji wzrokowej. Skutkuje to zawężeniem pola widzenia i wydłużeniem czasu powrotu do normalnego widzenia, np. po oślepieniu słońcem czy światłami nadjeżdżającego pojazdu. Inne objawy zmęczenia kierowcy to problemy z przetwarzaniem informacji i pamięcią krótkotrwałą, spadek czujności i sprawności w prowadzeniu pojazdu.
Prowadzone w Polsce badania naukowe wykazały, że drzemki w dowolnym okresie jazdy przynoszą zdecydowane korzyści w zapobieganiu zmęczeniu i senności. Potrafią one poprawić sprawność równie dobrze, a czasami nawet lepiej, niż odpoczynki regeneracyjne. Deficyt snu znacznie zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia mikrodrzemek, które ze względów bezpieczeństwa jazdy są najniebezpieczniejsze, tym bardziej że kierowca może być zupełnie nieświadomy ich występowania.
Czas pracy i czas jazdy
Jak widać, zmęczenie jest wynikiem bardzo wielu dość złożonych czynników, nie jest więc łatwo stworzyć regulacje prawne, które zagwarantowałyby wypoczętego kierowcę w sytuacjach, jakie niosą ze sobą realia jego pracy. Ustawodawcy musieli określić maksymalne czasy aktywności i minimalne okresy wypoczynku, które będą „działały” we wszystkich możliwych do wystąpienia warunkach. Wysoka sprawność kierowcy jest zawsze wynikiem zindywidualizowanych aspektów dotyczących jego samego, czyli kierowcy, sprzętu, którym jeździ, dróg, po jakich się porusza, i charakteru pracy, jaki jest wykonywany. Mimo tych wszystkich różnic i problemów związanych z interpretacją przepisów przy zastosowaniu ich do konkretnego przypadku można przyjąć pewną regułę. Przestrzeganie i nieprzekraczanie dopuszczalnego czasu pracy (nie mylić z czasem jazdy) oraz odbywanie nie krótszych niż wymagane przerw i odpoczynków powinno uchronić każdego kierowcę i pracodawcę przed karami.
Oczywiście każdy zawodowy kierowca dobrze wie, że nie zawsze można rozplanować swój czas pracy tak, żeby wykorzystać go najwydajniej, jednocześnie nie naruszając przepisów. Ale właśnie rozłożenie sił i środków czy, inaczej mówiąc, zasobów na przestrzeni dobowej aktywności w sposób najbardziej efektywny jest cechą dobrego kierowcy i odpowiedzialnego zarządzania ze strony przedsiębiorców. I to właśnie te umiejętności powinny decydować o wynikach i pozycji firmy wśród konkurencji, a nie nieuczciwe praktyki w omijaniu przepisów.
Czas pracy to ten odcinek czasu, w którym kierowca pozostaje w aktywności, czyli jedzie (symbol kierownicy na tachografie), jest w dyspozycji (przekreślony kwadracik, koperta) lub wykonuje inne prace związane z zawodem, np. utrzymanie pojazdu w czystości i sprawności technicznej czy dopilnowanie za- lub rozładunku (symbol młoteczków). Pozostały czas to czas przerw i wypoczynku dobowego lub tygodniowego (symbol łóżka), który jest rejestrowany przez tachograf tylko w zatrzymanym pojeździe.
Przedsiębiorcy mają obowiązek planować trasy przejazdu swoich kierowców tak, aby możliwe było „zmieszczenie się” w czasie pracy i czasie jazdy. Obowiązek przestrzegania tych reguł dotyczy także samego kierowcy, który w rzeczywistości, przynajmniej w transporcie ciężarowym, w dużej mierze sam dysponuje swoim czasem pracy i powinien go tak rozkładać, aby nie dochodziło do żadnych naruszeń. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej przy przewozach osobowych. Pasażerowie odbywający podróż autokarem nie mogą czekać na zakończenie odpoczynku kierowcy, kiedy skończy mu się czas jazdy, dlatego, przynajmniej w teorii, obsady autokarów są wieloosobowe, a cały przejazd odbywa się według zaplanowanego przez pracodawcę rozkładu, w którym musiał uwzględnić wszystkie obowiązujące kierowców odpoczynki.
Rodzaj transportu a przestrzeganie czasu pracy i okresów wypoczynku
Jak wskazują badania, najlepiej jest z przestrzeganiem czasu pracy kierowców w międzynarodowym transporcie ciężarowym. Powody są dość prozaiczne. Kierowcy najczęściej sami są odpowiedzialni za swój czas pracy i czas jazdy, a pracodawcy, jeśli w ogóle, to w minimalny sposób wpływają na jego organizację. Oczywiście nie mówimy tu o organizacji harmonogramu pracy, czyli podejmowaniu decyzji gdzie i jaki ładunek podjąć. O tym oczywiście decyduje pracodawca. Kierowca jest odpowiedzialny za dostarczenie towaru do miejsca przeznaczenia na czas i bez żadnych uszkodzeń, w tym celu do dyspozycji pracodawcy zapewniają właściwie wyposażone i nowoczesne środki transportu.
Istotnym czynnikiem mającym duży wpływ na wynik finansowy całego przedsięwzięcia, jakim jest prowadzenie transportu międzynarodowego, są kary za wykroczenia poza granicami kraju. Są one zdecydowanie wyższe niż w Polsce, a przestrzeganie ich jest restrykcyjnie egzekwowane. Skutecznie mobilizuje to przedsiębiorców i kierowców do przestrzegania przepisów, w tym głównie dotyczących czasu pracy i długości wypoczynku.
Zupełnie inaczej ma się sprawa w międzynarodowym transporcie osób. W związku z koniecznością zapewnienia ciągłości transportu na całej długości trasy autokaru, załogi są kilkuosobowe. W praktyce najczęściej dwuosobowe, rzadziej trzy, gdyż nie opłaca się pracodawcom organizować trzech kierowców na jedną trasę, kiedy sumaryczny czas jazdy pojazdu może być wydłużony tylko o jedną godzinę (do 21 h) w porównaniu z załogą dwuosobowa. Jak to się dzieje? Dwóch kierowców może w sumie prowadzić autokar przez 20 h, każdy z nich maksymalnie po 10 h (przy dopuszczalnym dwa razy w tygodniu wydłużonym czasie jazdy). W 30-godzinnej dobie obowiązującej obsadę wieloosobową obaj kierowcy muszą odbyć 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, więc trzeci kierowca, aby się „zmieścić” w 30-godzinnej dobie i „wspólnym” odpoczynku, może prowadzić pojazd w sumie tylko godzinę dłużej (dobowa liczba godzin w załodze wieloosobowej spędzona na jeździe nie może przekraczać 21 godzin). Oczywiście to, ile każdy kierowca będzie w istocie prowadził pojazd w ciągu doby, jest dowolne, ważne, aby nie przekroczył dopuszczalnej normy jazdy i odbywał wymagane przerwy najwyżej po 4,5 godzinach ciągłej jazdy.
Może rozwiązaniem w kierunku zwiększenia wydajności transportu osobowego/ „autokarowego”, jak i ciężarowego, w obsadach wieloosobowych byłoby dopuszczenie możliwości odpoczynku jednego z kierowców w czasie jazdy drugiego. Obecnie kierowca, który nie prowadzi pojazdu, musi być w dyspozycji (przekreślony kwadrat na tachografie, „koperta”) i nie może spać na leżance. Ustawodawcy twierdzą, że jest to podyktowane zagrożeniami, jakie niesie ze sobą obecność ewentualnie odpoczywającego na leżance kierowcy podczas wypadku. Znalezienie rozwiązań technicznych umożliwiających bezpieczną jazdę podczas odpoczynku na leżance nie stanowi obecnie żadnego problemu technologicznego. Leżanka mogłaby być wyposażona np. w wychwytującą siatkę. Możliwość jednokrotnego, w skali tygodnia lub miesiąca, przedłużenia w taki sposób jazdy o dwie czy trzy godziny uratowałoby niejedną sytuację.
Mam tu na myśli np. sytuację, kiedy do powrotu do bazy/domu na tygodniowy odpoczynek kierowcom brakuje kilkudziesięciu minut/kilometrów, albo muszą dostarczyć ważny ładunek na czas, a nie chcąc narażać się na wykroczenia, muszą zatrzymać się na dobowy odpoczynek. Możliwość skorzystania z ewentualności, o której wspomniałem, mogłoby przynieść wymierne korzyści zarówno firmie, jak i kierowcom.
