Podczas wrześniowych targów IAA Transportation w Hanowerze na nasze pytania o bieżącą sytuację i strategię firmy odpowiadał Andreas Schmitz, dyrektor generalny i przewodniczący zarządu Schmitz Cargobull.
W trudnej obecnie sytuacji rynkowej przychody i rentowność Schmitz Cargobull spadają, ale komunikujecie, że firma znajduje się w stabilnej sytuacji. Co się na to złożyło?
Adreas Schmitz: Tak, sytuację w Schmitz Cargobull, mimo gorszych wyników, uznałbym za stabilną. Zawdzięczamy to przede wszystkim działaniom podjętym tu, w Europie. Dostosowaliśmy wolumeny produkcji w poszczególnych zakładach produkcyjnych, udało się nam zredukować koszty. W fabryce w Altenberge przeszliśmy z dwuzmianowego systemu produkcji na jednozmianowy, co jest oczywiście tańsze. Obecnie wielkość naszej produkcji dorównuje tej sprzed 12 miesięcy. To prawda, że nasze zamorskie działania są dochodowe i pomagają nam. Jednak Cargobull North America to wciąż przedsięwzięcie na początkowym etapie rozwoju i wymaga dalszych inwestycji.
Tak więc zneutralizowaliśmy czynnik kosztowy w naszym systemie, co oczywiście czyni z nas producenta bardziej stabilnego, zdrowszego, niż w przypadku niektórych naszych konkurentów. Niektórzy z nich nie chcą przyjąć do wiadomości, że mamy do czynienia ze zredukowanym popytem i konieczne jest dostosowanie skali produkcji.
Czyli udało się firmę przygotować zawczasu na spadek koniunktury. Co dalej?
To, że zniknął tak chłonny rynek, jakim była Rosja, musiało się odbić na producentach. Oczywiście przyczyną złej koniunktury nie jest wyłącznie rynek rosyjski, bo także w samej Unii Europejskiej mamy do czynienia ze spowolnieniem gospodarczym.
Zauważamy już symptomy poprawy sytuacji i wkrótce liczę na ponowny wzrost poziomów sprzedaży. Nie oczekiwałbym jednak, że „wskoczymy” z powrotem na poprzednie poziomy. Będzie to stopniowy wzrost z tego niskiego poziomu bazowego, jaki odnotowujemy obecnie. I teraz, jeśli firmy zdążyły się przystosować do tego niskiego poziomu, to będą mogły stabilnie wzrastać bez nadmiernego wzrostu kosztów produkcji. Będą stawać się bardziej rentowne i konkurencyjne.
Koniunktura to zjawisko zdecydowanie zmienne, a ciągły wieloletni wzrost jest raczej czymś niezwykłym. Przecież to już było w przeszłości…
Dobra wiadomość jest taka: nauczyliśmy się sporo w trudnych czasach roku 2008. Chcę przez to powiedzieć, że mieliśmy już do czynienia z sytuacją, gdy nie mogliśmy zaspokoić popytu, nie mogliśmy dostarczyć odpowiedniej liczby pojazdów. Dotyczy to zarówno producentów naczep, jak i samochodów ciężarowych.
Jednak dziś sytuacja jest inna. Gdyby w ciągu kilkunastu ostatnich miesięcy producenci dysponowali możliwościami produkcyjnymi i byli w stanie dostarczać oczekiwane liczby pojazdów, zaspokajając olbrzymie potrzeby rynku, myślę, że bylibyśmy obecnie bardzo blisko sytuacji, jaka wystąpiła w 2008 r. po upadku banku Lehman Brothers, który zainicjował kryzys finansowy. Po prostu na rynku byłoby zbyt dużo ciężarówek, ciągników i naczep, i nie byłoby co nimi przewozić.
Teraz jest rynek, który oczekiwał więcej, ale producenci nie byli w stanie zaspokoić tych potrzeb, chociażby ze względu na zakłócenia łańcuchów dostaw po pandemii. W sumie stało się dobrze dla całej branży – koniunktura na rynku transportowym osłabła i jednocześnie nie ma olbrzymiej nadwyżki podaży. Dlatego nie oczekiwałbym takiego załamania rynku, z jakim mieliśmy do czynienia wtedy, w roku 2008, i poziomy cen „wykańczały” producentów. Raczej możemy liczyć obecnie na miękkie lądowanie, jest lekki wzrost kosztów, ale w sumie są to zjawiska pozytywne. Potrzebujemy tego. Jestem więc optymistą, myślę, że powstała nadpodaż, która może być skorygowana. W Schmitz Cargobull udało się to zrobić.
W ostatnich latach byliśmy świadkami intensywnego rozwoju produktów Schmitz Cargobull związanych z transportem chłodniczym i dostawami miejskimi. Czy wynika to z mniejszej podatności tych segmentów na wahania koniunktury?
Segment naczep chłodniczych zawsze był dla nas bardzo ważny i jako producent wytrwale dążymy do utrzymania w nim wiodącej pozycji. Podejmujemy te działania, mimo że straciliśmy 8–10 tygodni produkcyjnych wskutek pożaru w naszej fabryce chłodni we Vreden (pożar ten miał miejsce w październiku 2022 r., ogień poważnie uszkodził halę logistyczną i infrastrukturę – przyp. red.). To 2-miesięczne wstrzymanie produkcji chłodni stworzyło krótkookresową okazję dla naszych konkurentów, aby szybko zająć nasze miejsce. My nie byliśmy w stanie dostarczać pojazdów w oczekiwanych terminach. Obecnie fabryka już pracuje bez ograniczeń. Dysponujemy pełnymi mocami produkcyjnymi zarówno w odniesieniu do chłodni ogólnego przeznaczenia, jak i pojazdów przeznaczonych do typowych dostaw miejskich.
Tak, to prawda: rynek pojazdów chłodniczych jest w zasadzie niezależny od ogólnej koniunktury gospodarczej, czego o naczepach kurtynowych jako o pojazdach ogólnego przeznaczenia powiedzieć nie można. Warto tu zwrócić uwagę także na rosnące znaczenie segmentu naczep furgonowych, tzw. dry cargo. Mocno zainwestowaliśmy w te pojazdy i to przynosi już rezultaty – jesteśmy w tym segmencie liderem rynkowym.
Czy rozwój segmentu naczepowego intensyfikuje się w obszarze usług cyfrowych? W ofercie Schmitz Cargobull jest to wyraźnie widoczne.
Zacząłbym od tego, że naczepy nadal się rozwijają. Telematykę oferujemy w naszych naczepach już od 25 lat. Początek był powolny, interesowali się tym tylko nieliczni klienci. Teraz, im bardziej chcemy zorganizować procesy logistyczne, tym więcej potrzeba różnorodnych danych.
Stworzenie klientom możliwości do analizy danych pozwala im działać bardziej efektywnie. To cała tajemnica kryjąca się za telematyką i danymi. Największą zaletą naszych systemów jest to, że mają otwartą architekturę. Udostępniamy dane, pomagamy w ich analizie, pokazujemy jak wykorzystywać wnioski. To nam, jako producentowi, przynosi korzyści, ponieważ klienci widzą możliwości poprawy swojej wydajności. Zauważmy, że stawki przewozowe są bardzo niskie, a telematyka jest tą wartością dodaną, która pozwalana zwiększenie konkurencyjności i wygenerowanie dodatkowych korzyści, co bez wykorzystania danych nie byłoby możliwe.
Oferta Schmitza w tym obszarze jest bardzo zaawansowana, ale czy mamy już do czynienia z sytuacją, że to klienci aktywnie poszukują takich rozwiązań?
Jest to przepływ dwukierunkowy. Mamy wielu klientów, którzy wręcz domagają się od nas takich rozwiązań, argumentując w stylu ‘potrzebuję tego, dajcie mi to’. Ci klienci przeanalizowali możliwości, ocenili płynące z tych rozwiązań korzyści i są zdecydowani, by je wykorzystywać. Jest też spora grupa firm, które od dawna wykorzystują Cargobull Telematics i teraz przedłużają subskrypcje lub rozszerzają jej zakres. Mamy zatem grupę klientów świadomych i bardzo wymagających.
Jednocześnie oferujemy nasz system klientom nowym, ale nigdy nie mówimy, że rozwiązanie takie otrzymają wyłącznie od Schmitz Cargobull. Czasami klienci oczekują, że nasz sprzęt telematyczny TrailerConnect zostanie zaimplementowany w systemach firm trzecich. I my to im zrobimy. Oczywiście jest to nieco bardziej skomplikowane, ale nie niemożliwe. To robi różnicę – nie ograniczamy się wyłącznie do naszych własnych rozwiązań. To chyba dobra strategia, bo przecież nikt nie lubi, gdy nakłada się mu ograniczenia związane z wykorzystywaniem zakupionego produktu.
Nasi klienci wiedzą, że dane pozyskane z naszych naczep mogą być bez przeszkód wykorzystywane w połączeniu z innymi, zewnętrznymi systemami zarządzania transportem czy procesami logistycznymi i z naczepami innych marek.
W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy byliśmy w branży świadkami kilku spektakularnych fuzji i przejęć. Czy mamy do czynienia z procesem integracji rynku?
Nie jestem pewien, jakimi pobudkami kierowali się inni. My, inwestując, realizujemy własną strategię rozwoju. Poza Europą, na przykład w Stanach Zjednoczonych, Australii czy Nowej Zelandii, w oczywisty sposób koncentrujemy się na firmach, które pomogą nam wejść z naszymi rozwiązaniami technologicznymi na tamtejsze rynki. Mam tu na myśli chociażby panele Ferroplast, naszą telematykę czy agregaty chłodnicze. Na przykład w nowej Zelandii jesteśmy już po kilku latach współpracy z liderem rynku (Schmitz Cargobull Australia nawiązał współpracę z Fruehauf New Zealand jeszcze w 2017 r. – przyp. red.)
Mówiąc o naszych ostatnich akwizycjach w Europie, wspomnę AGS – firmę bardzo skoncentrowaną na rozwiązaniach telematycznych i łańcuchu chłodniczym (w czerwcu 2024 r. Schmitz Cargobull nabył większościowy pakiet udziałów hiszpańskiej firmy Atlantis Global System –przyp. red.). Są to nie tylko naczepy, ale także magazyny chłodnicze. Z kolei zakup firmy Berger wynikał z faktu, że nie mieliśmy w naszym portfolio lekkiej naczepy. Na określonych trasach i przy zapotrzebowaniu na zwiększoną ładowność doskonale się sprawdzają. Będzie to dobre rozszerzenie naszej oferty.
Van Hool to była okazja, która się nadarzyła. My nie znamy się tak dobrze na rynku cystern do przewozów materiałów chemicznych, ale za to nasz południowoafrykański partner, czyli firma GRW, doskonale się w tym orientuje i była zainteresowana przejęciem Van Hool. Uznaliśmy, że jeśli to pomoże im we wzroście, zróbmy to razem. Mamy teraz podobne udziały w Van Hool jak w GRW, jest to więc sytuacja korzystna dla obu stron.
Ogólnie na rynku występuje nadwyżka mocy produkcyjnych, więc konsolidacja jest logicznym krokiem. Z technicznego punktu widzenia ta nadprodukcja jest czymś dobrym, jednak równocześnie struktura kosztów musiała zostać zoptymalizowana i dostosowana do niższych poziomów produkcji. Taka sytuacja może potrwać jeszcze nawet do 2 lat.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Dariusz Piernikarski
