Rynek i elektryfikacja transportu: rozmowa z Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks podczas IAA Transportation 2022

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks (fot. Daimler)

Podczas wrześniowych targów IAA Transportation 2022 odbyła się sesja okrągłego stołu, podczas której Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks, odpowiadała na pytania związane z bieżącą sytuacją na rynku oraz wizją elektryfikacji transportu ciężarowego w wykonaniu zarządzanej przez nią firmy. Przedstawiamy najważniejsze wątki tego ciekawego spotkania.

Mercedes-Benz Trucks ma do zaproponowania pełną gamę pojazdów elektrycznych: eActros przeznaczony do ciężkiej dystrybucji lokalnej, eEconic przeznaczony do zadań komunalnych, chętnie wybierany przez klientów eCanter jako lekki samochód ciężarowy. Na model eActros – ciągnik siodłowy przeznaczony do transportu regionalnego − czekało wielu klientów. Karin Rådström uzupełnia: „Na tegorocznych targach IAA zaprezentowaliśmy ciągnik eActros Long Haul przeznaczony do transportu dalekobieżnego. Jest to dla nas bardzo ważny produkt, bo jak wiadomo, ciągniki siodłowe mają największy udział w sprzedaży samochodów ciężarowych Mercedes-Benz. Transport dalekobieżny jest też najważniejszym segmentem, gdy mówimy o dekarbonizacji transportu. Samochody te pokonują znacznie większe dystanse niż pojazdy komunalne czy dystrybucyjne, zatem i potencjał redukcji CO2 jest o wiele wyższy. To krótkie podsumowanie naszej drogi, jaką do tej pory pokonaliśmy w kierunku elektryfikacji”.

Przyszłość elektryfikacji
Każdy wielki producent samochodów ciężarowych pokazał na targach pojazdy wyposażone w napęd elektryczny. Nic zatem dziwnego, że wiele uwagi podczas spotkania poświęcono ocenie możliwości rozwoju rynku w zakresie elektryfikacji środków transportu. W tym kontekście nie mogło zabraknąć pytania o to, jaki docelowo udział w rynku mogą mieć samochody z elektrycznym napędem akumulatorowym, a jaki z ogniwami paliwowymi w ocenie przedstawicieli Mercedes-Benz Trucks. Zdaniem Karin Rådström konieczny jest równoległy rozwój obu technologii. „Najważniejszą zaletą zastosowania ogniw paliwowych jest większy zasięg pojazdu. Wynika to oczywiście z zasady działania ogniwa paliwowego, w którym do produkcji energii elektrycznej wykorzystywany jest wodór, przewożony na pokładzie w butlach. Z kolei w przypadku akumulatorów limitem jest ich ciężar – zbyt duży ogranicza ładowność pojazdu” – wyjaśniała szefowa Mercedes-Benz Trucks. Podkreśliła również, że w przypadku samochodu wyposażonego w ogniwo paliwowe przewożone akumulatory mają mniejszą pojemność, są więc zdecydowanie lżejsze niż w samochodzie z akumulatorami trakcyjnymi, co pozwala na przewożenie ładunku o większym ciężarze. Dla klientów, którzy muszą dysponować maksymalną ładownością pojazdów, ogniwo paliwowe będzie zatem lepszym rozwiązaniem.

Trudno jest prognozować, jak w roku 2030 będą wyglądać udziały rynnowe obu tych typów pojazdów. Jest to częste i trudne pytanie, zadajemy je sobie również sami. Bardzo wiele zależy od tego, jak rozwinie się sektor energetyczny, jak dużo „zielonej” energii elektrycznej będzie dostępne, jak dużo „zielonego” wodoru i oczywiście od tego, jaką cenę trzeba będzie zapłacić przy dystrybutorze wodoru czy stacji ładowania” – konkluduje Karin Rådström. I dodaje: „To jak będzie kształtować się sytuacja w tym obszarze, wpłynie na udziały rynkowe pojazdów bateryjnych i z ogniwami paliwowymi. Ponieważ rozwijamy obie technologie, jesteśmy przygotowani na to, by w odpowiednim czasie zareagować, zwiększając produkcję jednego czy drugiego rozwiązania, w zależności od tego, jak będzie wyglądać popyt ze strony klientów”.
Gdy rozmawiamy z naszymi klientami o elektryfikacji ich flot, w pewnym sensie pozostajemy przy założeniu, że w przyszłości systemy transportowe i ogólniej – logistyczne – pozostaną niezmienione. Rozmawiamy o tym, jak można zelektryfikować transport w tej postaci, jaką mamy obecnie. Być może konieczne byłoby już teraz przyjęcie za pewnik, że w przyszłości zmienią się uwarunkowana zewnętrzne związane z prowadzeniem działalności transportowej, takie jak np. dopuszczalne masy całkowite pojazdów czy ich długości. Może takie zmiany pozwoliłyby na zoptymalizowanie rozwiązań dotyczących elektryfikacji” – uzupełnia szefowa Mercedes-Benz Trucks.

Rozwój infrastruktury
W rozmowach o pojazdach elektrycznych nie może nie pojawić się temat związany z rozwojem infrastruktury ładowania elektrycznych ciężarówek i tankowania wodoru wykorzystywanego w ogniwach paliwowych. Zdaniem Karin Rådström dostępność infrastruktury ładowania jest obecnie zdecydowanie większym wyzwaniem niż dostępność pojazdów elektrycznych. „Z zadowoleniem odnotowujemy kolejne inicjatywy związane z rozwojem sieci ładowania. Wspólnie z Volvo Trucks i Tratonem zobowiązaliśmy się do zbudowania 1700 punktów ładowania samochodów ciężarowych, ale oczywiście nie jest to liczba wystarczająca do tego, aby zdekarbonizować cały sektor transportu ciężarowego w Europie. Konieczne są inne działania, trwają dyskusje na poziomie Komisji Europejskiej. Na razie wydaje się, że nie jesteśmy jeszcze gotowi na pełną transformację naszej branży – jest to proces, który wymaga czasu, warto też od dyskusji przejść bardziej zdecydowanie do działania” – komentuje Karin Rådström.

Z kolei mówiąc o rozwoju infrastruktury, Karin Rådström zauważyła, że w różnych regionach podejmowane są różnego rodzaju inicjatywy zmierzające do rozbudowy infrastruktury ładowania akumulatorów czy tankowania wodoru. Jej zdaniem nie jest to z punktu widzenia producentów pojazdów sytuacja optymalna, ponieważ wprowadza pewien czynnik niepewności dotyczący tego, czy na danym obszarze możliwe będzie maksymalne wykorzystanie możliwości pojazdów z jednym czy drugim rodzajem napędu.
Równie istotna będzie cena energii elektrycznej, a ta może być różna w poszczególnych krajach. Dotyczy to nie tylko branży transportowej, ale także innych gałęzi przemysłu. „Podobnie będzie z wodorem, bo jest on już wykorzystywany jako surowiec pozwalający na dekarbonizację różnego rodzaju produkcji. Tak więc te obszary wspólne, które powstaną, będą wymagały z naszej strony stworzenia odpowiednio do tego dostosowanych rozwiązań” – reasumuje Karin Rådström.

Wśród producentów panuje zgodne przekonanie, że samochody ciężarowe z bateryjnym napędem elektrycznym to rozwiązania, które znajdą typowo zastosowanie w transporcie dystrybucyjnym i komunalnym, natomiast ogniwa paliwowe będą wykorzystywane w transporcie dalekobieżnym. Szefowa Mercedes-Benz Trucks zapytana o równoległe wykorzystanie tych rozwiązań w pewnych obszarach zastosowań wyjaśnia: „Duży wpływ na to mieć będzie lokalny poziom rozwoju infrastruktury. Oczywiście to, na jaki rodzaj napędu zdecydują się klienci, zależeć będzie od rodzaju wynikających z tego korzyści, chociażby pod względem możliwego do uzyskania zasięgu czy ładowności. Myślę, że to nakładanie się będzie dość silne”.

Premiera: eActros LongHaul
Na targach IAA Transportation swoją premierę miał eActros LongHaul, czyli ciągnik siodłowy o bateryjnym napędzie elektrycznym przeznaczony do realizacji zadań w transporcie dalekobieżnym. Osiągnięcie gotowości do produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2024. Firmy Amazon i Rhenus już od 2023 r. będą testować eActrosa LongHaul w warunkach rzeczywistej eksploatacji. eActros LongHaul ma uzyskiwać zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora oraz umożliwiać ładowanie z wysoką mocą – tzw. ładowanie megawatowe.
Chociaż deklarowany zasięg do 500 km jest imponujący, to podczas spotkania pojawiły się pytania o to, czy zdaniem Mercedes-Benz taki zasięg jest wystarczający, zwłaszcza że inni producenci deklarują zasięgi swoich elektrycznych ciągników dalekobieżnych na poziomie do 800 km. Karin Rådström wyjaśniła, że z punktu widzenia Mercedes-Benz Trucks istotne jest to, jak daleko można zajechać na pojedynczym ładowaniu. „Być może inni producenci, kalkulując zasięg swoich elektrycznych ciągników, kierowali się odległością możliwą do przejechania w ciągu jednego dnia pracy, zasięgiem dziennym. Są to zatem zupełnie różne podejścia. My zakładamy możliwość doładowanie pojazdu na trasie i ponowne ładowanie po rozładunku. Jest to więcej niż można zakomunikować, mówiąc o zasięgu możliwym do uzyskania na pojedynczym ładowaniu akumulatorów”.

Nasza rozmówczyni wskazała również na fakt, że akumulatory trakcyjne stosowane w samochodach ciężarowych są stale udoskonalane, tak więc można mieć pewność, że odległość możliwa do pokonania na jednym ładowaniu z upływem lat będzie się stale zwiększać. Zauważyła również, że im cięższy jest przewożony ładunek, tym większa presja na zmniejszenie ciężaru akumulatorów, co z kolei skraca możliwy do uzyskania zasięg. Jej zdaniem pewną opcją jest wykorzystanie możliwości, jakie dają naczepy i instalowane w nich elektryczne osie z generatorami prądu. „Pracujemy wspólnie z naszymi parterami, aby dzięki naczepom móc przekazywać dodatkową energię do akumulatorów ciągnika. Na tak ciekawych rynkach jak np. Australia i jeżdżące tam pociągi drogowe taka opcja wydaje się interesująca”.

eActros LongHaul, czyli ciągnik siodłowy o bateryjnym napędzie elektrycznym przeznaczony do realizacji zadań w transporcie dalekobieżnym, ma uzyskiwać zasięg ok. 500 km na jednym ładowaniu akumulatora (fot. Daimler Truck)
Mercedes-Benz eActros LongHaul

Klienci Mercedesa a elektryczne ciężarówki
Mercedes-Benz Trucks dysponuje pełnym portfolio pojazdów elektrycznych o zasięgu 500 km. Jednak mamy do czynienia ze wzrostem cen energii i inflacją, są też znaki zapytania związane z trwałością tych pojazdów i zwłaszcza ich akumulatorów. Pojawia się zatem pytanie: w jaki sposób przedstawiciele firmy Mercedes-Benz Trucks namawiają klientów do tego, aby przestawili swoje floty na pojazdy elektryczne?
Zdaniem Karin Rådström będzie to najważniejsze zadanie w ciągu kilku nadchodzących lat. „Rozmawiamy o całkowitym koszcie własności i użytkowania, co pozwala klientom lepiej ocenić, na jaki rodzaj rozwiązania powinni się zdecydować. W przeciwieństwie do właścicieli samochodów osobowych, którzy w dużej mierze kierują się emocjami, właściciele firm transportowych są zazwyczaj bardzo racjonalni i wybierają rozwiązania, które mogą przynieść im konkretne korzyści” – dodaje szefowa Mercedes-Benz Trucks. I uzupełnia: „Naszym zadaniem jest pokazanie im, że bateryjne samochody elektryczne mogą być konkurencyjne w porównaniu z ciężarówkami z silnikami Diesla, jakie użytkują obecnie. Przyznam, że nawet przy tym argumencie napotykamy u klientów sporo wątpliwości, dlatego tak ważne jest, aby mieli oni okazję do przetestowania naszych elektryków i samodzielnego wyrobienia sobie opinii na ich temat. Naszym elektrycznym ciężarówkom można ufać w równym stopniu jak tym z silnikami konwencjonalnymi. Istnieje różnica w koszcie zakupu, ale ważne jest przekonanie, że rozwiązania technologiczne są niezawodne”.

Ciekawym wątkiem w rozmowie z Karin Rådström była ocena kierowców jeżdżących konwencjonalnymi ciężarówkami Mercedes-Benz wobec nachodzącej nieuchronnie elektryfikacji ciężkiego transportu. Zapytana o to, czy spotyka się z obawami ze strony kierowców przed przesiadką na pojazdy elektryczne, szefowa Mercedes-Benz Trucks jednoznacznie stwierdziła, że obawy tego typu występują bardzo sporadycznie. „Szczerze mówiąc, nie zetknęłam się jeszcze z tego typu postawą. Raczej mamy do czynienia z czymś przeciwnym: kierowcy bardzo pozytywnie odnoszą się do samochodów elektrycznych i chętnie przesiadają się z ciężarówek z silnikami Diesla na ich elektryczne odpowiedniki. Duże uznanie budzi cicha praca, to wrażenie jest o wiele bardziej odczuwalne niż w przypadku samochodów osobowych. Kierowcy doceniają również dynamikę rozpędzania. Docierają do nas głównie wrażenia pozytywne, ale jak wiadomo bardzo trudno jest zadowolić wszystkich, więc pewnie pojawią się i negatywne opinie”.

Porównanie kosztów
W trakcie rozmowy dziennikarzy z Karin Rådström pojawiło się również pytanie o porównanie kosztów eksploatacji ciężarówki napędzanej konwencjonalnym silnikiem Diesla z jej elektrycznym odpowiednikiem. Szefowa Mercedes-Benz Trucks wyjaśnia: „Oczywiście cena zakupu eActrosa jest wyższa, koszty jego obsługi są dużo niższe. Odrębnie przy tym powinno się traktować porównanie cen oleju napędowego i energii elektrycznej. Zauważmy, że żaden z modeli elektrycznych dowolnej marki nie znajduje się w eksploatacji dłużej niż 5–6 lat, a więc do porównania całkowitych kosztów potrzebne jest w dalszym ciągu podejście modelowe, wciąż częściowo teoretyczne. Kalkulując koszt kontraktów obsługowo-naprawczych dla samochodów elektrycznych, musimy bardziej bazować na założeniach teoretycznych niż realnych danych. W przypadku ciężarówek z silnikami Diesla mamy do dyspozycji dane eksploatacyjne zebrane z kilkuset tysięcy jeżdżących pojazdów, więc określenie kosztów jest bardziej precyzyjne i łatwiejsze. Wiemy dokładnie, ile kosztuje ich eksploatacja”.

Zdaniem szefowej…
Zdaniem Karin Rådström na targach IAA Transportation naprawdę cieszy to, że elektryfikacja transportu dzieje się już naprawdę. Mercedes-Benz zaprezentował swoją pierwszą elektryczną ciężarówkę w 2016 r. i wówczas wiele osób było wciąż sceptycznie nastawionych do tego rozwiązania, argumentując, że napęd elektryczny nie jest czymś, co znajdzie się na stałe w samochodach ciężarowych. „Teraz widzimy, że opinie te były niesłuszne, a na elektryfikację zdecydowała się cała branża” – podsumowuje Karin Rådström.
Proces ten postępuje w szybkim tempie, a pojazdy są już gotowe do produkcji seryjnej. Co ważne, klienci również zaczynają myśleć o tym, w jaki sposób należy dokonać przejścia na napędy elektryczne. „Możliwość obserwacji tego, jak cała branża się elektryfikuje, jest dla mnie czymś bardzo przyjemnym i motywującym” – zauważa szefowa Mercedes-Benz Trucks.

Autor: Dariusz Piernikarski

Karin Rådström jest członkiem zarządu Daimler Truck Holding AG od 1 grudnia 2021 r. W tej funkcji odpowiada za regiony Europa i Ameryka Łacińska oraz markę Mercedes-Benz Truck. Jest również członkiem zarządu Daimler Truck AG (fot. Daimler Truck)