O tym jak Iveco Poland radziło sobie w roku 2021 i jakie są perspektywy na rok bieżący rozmawialiśmy w styczniu z Danielem Wolszczakiem, dyrektorem generalnym spółki Iveco Poland.
Jesteście producentem samochodów ciężarowych, który zgodnie z danymi PZPM, mimo tak korzystnej sytuacji na rynku zwiększył swoją sprzedaż w najmniejszym stopniu w porównaniu do roku poprzedniego. Co było tego przyczyną?
Daniel Wolszczak: Z danych rejestracyjnych wynika, że w ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano w sumie 73 700 pojazdów użytkowych. Iveco zwiększyło sprzedaż o 48,5% − dostarczyliśmy 8796 samochodów, a nasz łączny udział w rynku na koniec roku wyniósł 11,9% – zwiększyliśmy go w całym segmencie pojazdów użytkowych o 1,1% (drugi najwyższy wzrost wśród producentów). Jeśli chodzi o samochody lekkie, czyli segment od 3,49 do 7,2 t dmc., to dostarczyliśmy 7615 pojazdów. Segment ten wzrósł o 19,2% rok do roku, a nasza dynamika wyniosła 52,4% i mamy w nim obecnie 18-procentowy udział rynkowy. W segmencie ciężkim utrzymaliśmy nasz udział na poziomie 3,4%.
Jak można te wyniki podsumować?
W gamie lekkiej wykonaliśmy świetną pracę. Poziom sprzedaży przekroczył nasze oczekiwania. W połowie roku wprowadziliśmy na rynek nowy model Daily. Oprócz zmiany normy emisji spalin na Euro VI E wprowadziliśmy kilka istotnych nowości technologicznych: zawieszenie pneumatyczne Air-Pro, cyfrowego asystenta kierowcy Iveco Driver Pal, opartego o system Amazon Alexa i szereg usług online.
Można by się zastanawiać, czy wprowadzenie nowego Daily zaowocowało tak dużym wzrostem sprzedaży i udziałów rynkowych. Patrząc na statystyki zauważymy, że w 2021 r. dynamika sprzedaży tego modelu wynosząca 52% była jedną z najwyższych spośród samochodów dostawczych. Na bieżąco dostarczaliśmy nasze produkty. Jest to zasługa zespołów zakupowych w Turynie, które i wykazały się skutecznością w znajdowaniu niestandardowych rozwiązań w zakresie dostępności komponentów.
Ale przecież podobnie jak pozostali producenci musieliście odczuwać braki w dostawach komponentów.
Tak, to prawda. Szczególnie odczuliśmy problemy z dostępnością komponentów w gamie ciężkiej. W zapewnianiu dostaw modelu Daily szło nam znacznie lepiej.
Pomimo problemów z dostępnością, skoncentrowaliśmy się na obszarach, na które mamy wpływ, żeby zapewnić narzędzia pracy naszym partnerom biznesowym. Uważam, że przez rok 2021 przeszliśmy „suchą nogą”, choć nie obyło się bez wyzwań. Na przykład zmiana normy z Euro VI D na Euro VI E zmusiła nas do wycofania partii samochodów z produkcji, ponieważ nie byłyby gotowe przed wejściem w życie nowych przepisów. Zaproponowaliśmy klientom późniejsze terminy dostaw, przesunięte na 2022 r., nie zmieniając przy tym ceny. Takie elastyczne podejście do potrzeb zostało docenione zarówno przez klientów, jak i naszych dealerów.
Jak wygląda obecnie Wasz portfel zamówień?
To zależy w jakiej gamie. Jeśli chodzi o pojazdy ciężkie z silnikami Diesla, to obecnie terminy produkcyjne lokują się w pierwszym kwartale 2023 r. Wcześniej, w 4. kwartale 2022 r., dostępne są jeszcze miejsca produkcyjne na samochody gazowe. W przypadku modelu Daily sytuacja wygląda następująco: nasi dealerzy dysponują portfelem zamówień, który mogą modyfikować pod potrzeby klienta, w związku z tym są w stanie dostarczyć pojazdy jeszcze we wrześniu.
W ubiegłym roku zaprezentowaliście szeroko swoim klientom i firmom zabudowującym samochody z ciężkiej gamy WAY, czyli X-WAY, T-WAY oraz S-WAY. Jak ta odświeżona gama produktowa została przyjęta na rynku?
W 2021 roku uzupełniliśmy gamę Iveco WAY i pokazaliśmy światu pełną paletę naszych produktów. Lokalnie w Polsce mieliśmy okazję zaprezentować nasze ciężkie podwozia, w szczególności mediom i firmom zabudowującym, we wrześniu w Opalenicy. Chcemy zwiększyć udział podwozi w naszej sprzedaży. Patrząc na segmenty pojazdów budowlanych i komunalnych zauważymy, że nie ma w nich tak dużych wzrostów jak np. w ciągnikach siodłowych.
Ten wzrost jest stabilny, ale wolumeny są stosunkowo niewielkie. Po prezentacji naszej gamy podwozi otrzymaliśmy sporo nowych zamówień, także firmy zabudowujące zadeklarowały chęć promowania naszych podwozi. W dalszym ciągu widzimy duże możliwości sprzedaży naszych podwozi z silnikami zasilanymi CNG, wyposażonych w specjalistyczne zabudowy – inwestujemy w nasze zasoby i promujemy te rozwiązania. Pogłębiamy współpracę z producentami zabudów, także komunalnych. Liczę na to, że w bieżącym roku uda nam się zwiększyć liczbę sprzedawanych specjalistycznych podwozi, również dzięki specjalnemu zespołowi, który zajmuje się tym segmentem.
Czy to znaczy, że Iveco stawia na transport krajowy?
Na razie firmy realizujące transport krajowy nie zgłaszają dużego zapotrzebowania na nowe pojazdy. Iveco od lat ma bardzo silną pozycję w segmencie typowym dla zastosowań dystrybucyjnych, Eurocargo jest jednym z najchętniej wybieranych modeli tej klasy wagowej. Wynika to z zalet tego produktu oraz dobrze skonstruowanej oferty handlowej. Jeśli chodzi o pojazdy średnie, to od lat czołówkę tworzą trzy marki i my jesteśmy jedną z nich.
Czy przez sytuację na rynku gazu ziemnego nie grozi Wam duży spadek sprzedaży pojazdów zasilanych LNG?
W 2021 r. sprzedaliśmy 705 samochodów zasilanych LNG, w większości były to ciągniki siodłowe. Dostarczyliśmy już na polski rynek łącznie ponad 1000 samochodów LNG, uroczyste przekazanie 1000. pojazdu miało miejsce w grudniu do firmy PTM Wyszków. Planujemy dostarczyć podobną ilość pojazdów w bieżącym roku. Przy obecnych cenach gazu obserwujemy ograniczenie zainteresowania tymi niskoemisyjnymi pojazdami. Co przed nami? Segment pojazdów zasilanych gazem będzie się rozwijać, wierzę w to głęboko. Iveco w Polsce będzie konsekwentnie rozwijać ten segment.
Obecnie skupiamy się na działaniach doraźnych i pomocy naszym klientom, którzy mierzą się z wysokimi cenami gazu. Na przykład postanowiliśmy obniżyć przez 3 miesiące raty leasingowe o 50%. Pozostała kwota zostanie rozłożona na kolejne okresy umowy, ale jest to realne wparcie w momencie najwyższych cen gazu.
Sądzimy, że w końcu nastąpi spadek cen gazu, co pozwoli naszym klientom bardziej optymistycznie spojrzeć na całkowity koszt użytkowania pojazdu gazowego. Rozwijamy też naszą ofertę samochodów zasilanych CNG, zwłaszcza w zastosowaniach komunalnych. Zamówiliśmy pewną liczbę takich pojazdów, aby były dostępne od ręki. Tu także widzimy spore możliwości.
W promocji ciągników siodłowych z silnikami zasilanymi LNG stawiacie na duże floty. Dlaczego?
Duże floty, ze względu na zaangażowanie w kwestie dotyczące zrównoważonego rozwoju, wymagania klientów czy strategię wewnętrzną, częściej wybierają rozwiązania niskoemisyjne. Pojazdy LNG sprzedajemy też mniejszym flotom, a nawet klientom detalicznym. Muszę jednak uściślić – dla nas klientem detalicznym nie jest firma, która ma 3–4 pojazdy, zresztą takie przedsiębiorstwa niekoniecznie inwestują w nowy tabor. Mówimy tu o przedsiębiorstwach mających floty liczące 30–50 zestawów, które inwestują w pojazdy nowe. Te firmy są zainteresowane pojazdami LNG, wiedząc, że poprawiła się infrastruktura tankowania. Co więcej, niektórzy ze zleceniodawców wymagają wprowadzania pojazdów na paliwa alternatywne. Czasami udaje się też uzyskać wyższe stawki za fracht, dysponując niskoemisyjnymi pojazdami Iveco .
Kilka lat temu Iveco odnotowało duży spadek sprzedaży ciągników siodłowych, nastąpiło to praktycznie w całej Europie. Dlaczego tak się stało i czy odrabiacie straty?
Nasz spadek sprzedaży ciągników siodłowych z silnikami Diesla, jaki odnotowaliśmy w Europie w latach 2018–2020, był konsekwencją polityki przyjętej przez koncern CNH i całkowitego zrezygnowania z opcji odkupu. W międzyczasie zaczęliśmy intensywnie promować ciągniki LNG – sprzyjała temu sytuacja ogólnorynkowa: rozwijała się infrastruktura, pojawiły się subwencje, w niektórych państwach zniesiono opłaty drogowe. Obecnie jesteśmy niekwestionowanym liderem sprzedaży pojazdów z silnikami zasilanymi LNG w Europie z udziałem ponad 50% i mam nadzieję, że tak pozostanie. Będziemy to rozwiązanie intensywnie promować, prawdopodobnie do momentu, gdy na rynku pojawią się pojazdy wyposażone w wodorowe ogniwa paliwowe i odpowiednio rozbudowana infrastruktura tankowania wodoru. Sprzyjać nam będzie także zwiększenie podaży biogazu. W związku z pojawieniem się gamy S-WAY, zaczęliśmy sprzedawać coraz więcej ciągników z silnikami Diesla – także w Polsce. W Europie zwiększyliśmy nasz udział w rynku. Powróciliśmy także do oferowania opcji odkupu buy-back.
Najważniejsze plany Iveco w Polsce na rok bieżący to…?
Będziemy się koncentrować na oferowaniu kompleksowego rozwiązania transportowego od Iveco. Obejmuje ono nie tylko sam pojazd, ale również kontrakt serwisowo – naprawczy, usługi online i telematykę oraz usługi finansowe. To z perspektywy właściciela firmy. Z perspektywy kierowcy stawiamy na komfort i bezpieczeństwo.
Od strony posprzedażowej, będziemy dążyć do perfekcji w jakości usług. Stopniowo zwiększamy również udział usług cyfrowych w obsłudze serwisowej. Gęstość naszej sieci jest optymalna – mamy w Polsce 43 autoryzowane serwisy, większość z nich obsługuje pełną gamę, czyli pojazdy lekkie, średnie i ciężkie. Uruchamiamy również nowe obiekty. Cały czas się rozwijamy, pandemia nie zahamowała.
W zakresie pojazdów niskoemisyjnych będziemy konsekwentnie promować nasze rozwiązania w zakresie napędów LNG – zwłaszcza że spodziewamy się wzrostu produkcji biogazu w Europie, przewidywane są subwencje do infrastruktury jego produkcji. Gdy to nastąpi, nasze samochody dalekiego zasięgu staną się zeroemisyjne, a nawet ujemne pod względem emisji CO2.
A co z rozwiązaniami w zakresie elektromobilności?
Rozwijamy i ten segment. Jesienią zaprezentujemy elektryczny pojazd w gamie lekkiej. Pod koniec przyszłego roku Iveco będzie oferować klientom europejskim samochód Nikola TRE z zasilaniem bateryjnym. Nikola TRE już jest produkowana w fabryce w Ulm, ale na razie cała produkcja trafia na rynek amerykański – są to ciągniki 3-osiowe w specyfikacji typowej dla Stanów Zjednoczonych. Możliwości fabryki to na razie ok. 1100 samochodów rocznie. W roku 2024 zostaną dostarczone pierwsze pojazdy z napędem wodorowym.
Czy to, że Grupa Iveco wydzieliła się ze struktur CNH, będzie miało jakiś wpływ na Wasze funkcjonowanie?
Zapewne tak. CNH jest korporacją zorientowaną na produkty i usługi dla branży rolniczej, w związku z tym w przeszłości zdarzały się między nami rozbieżności w sposobie interpretowania potrzeb klientów. Obecna organizacja ma transport drogowy we krwi, co będzie miało lepsze przełożenie na rozumienie biznesu. Organizacja jest mniejsza – choć nadal bardzo duża, bo Iveco zatrudnia na całym świecie ok. 30 tysięcy osób. Struktury są aktualnie prostsze, co przyspiesza proces decyzyjny. Iveco Group to nowa organizacja, która śmiało patrzy w przyszłość, więc spodziewajmy się kolejnych zmian.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Dariusz Piernikarski
