Fuso Canter był bohaterem naszych testów już wielokrotnie. Tym razem proponujemy prezentację 7,5-tonowej wersji 7C18 z zabudową hakową firmy King.
Fuso Canter to samochód ciężarowego segmentu lekkiego, który już od 1980 r. jest budowany w portugalskim Tramagal. Fuso Canter w programie produkcyjnym koncernu Daimler lokuje się w segmencie lekkich samochodów ciężarowych od 3,5 do 8,55 t dmc. Przyczyna dużego sukcesu rynkowego Cantera na całym świecie – bo jest to najlepiej sprzedająca się ciężarówka w ofercie Daimler Trucks – leży przede wszystkim w tym, że samochód ten skutecznie zapełnia lukę istniejącą pomiędzy typowymi vanami o właściwościach bardziej zbliżających je do samochodów osobowych, a typowymi, lekkimi ciężarówkami do 12 t dmc.
Od 2014 r. w sprzedaży znajdują się modele Fuso Canter Euro VI. W samochodach ósmej generacji stosowany jest pakiet Ecofficiency pozwalający na obniżenie zużycia paliwa nawet o 9% w porównaniu z modelami Euro V. Ecofficiency obejmuje cały szereg środków, standardowo wprowadzonych we wszystkich wariantach Cantera, w tym np. ciśnienie wtrysku do 2000 bar, olej silnikowy o niskiej lepkości, elektromagnetyczne sprzęgło wentylatora, zoptymalizowany układ chłodzenia, system start-stop, nowe konfiguracje przełożeń mostu napędowego, opony o obniżonych oporach toczenia dla modeli > 6 t dmc. W wersjach o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 6,5 t oraz 4×4 i EcoHybrid stosowane są silniki BlueTec 6 oraz katalizator SCR z wtryskiem AdBlue. W najcięższych modelach (9C15 i 9C18) pakiet Ecofficiency montowany jest seryjnie
Fuso Canter 7C18 – charakterystyka techniczna
Testowany przez nas samochód to Fuso Canter 7C18 o dmc. 7,49 t, masa własna samochodu z zabudową hakową wynosiła 3565 kg, a jego ładowność określono na 3925 kg (dane z dowodu rejestracyjnego). Rozstaw osi to 3400 mm. Nie jest to najcięższy model w gamie Cantera, ponieważ oferowane są również wersje 9C15 i 9C18 o dmc. 8,55 t, w których nośność podwozia to niemal 6 t. W prezentowanym samochodzie rama typu drabinowego miała podłużnice o profilu C rozstawione w odległości 750 mm, co zapewniało odpowiednią sztywność skrętną podwozia, fabryczna siatka otworów ułatwia z kolei montaż zabudowy.
Samochód był napędzany przez czterocylindrowy silnik Diesla (4P10T6) o pojemności skokowej 2998 cm3 z układem wtryskowym common rail oraz turbosprężarką o zmiennej geometrii. Maksymalna moc 129 kW (175 KM) jest uzyskiwana przy 3500 obr/min, maksymalny moment obrotowy to 430 Nm dostępny w zakresie 1600–2860 obr/min. Choć pod maską pracowało „zaledwie” 175 KM, to jest to wartość w zupełności wystarczająca. Canter, który oferowany jest wyłącznie jako podwozie pod zabudowę, jest przecież lekkim samochodem ciężarowym (ciężkim samochodem dostawczym) z kabiną nad silnikiem, przeznaczonym dla nieco innej grupy odbiorców niż użytkownicy typowych dostawczaków z zabudową furgonową.
Napęd na koła przekazywany był za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów o 5 przełożeniach (5,494–0,723), przekładnia główna (przełożenie 4,875) ma mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu. Duża rozpiętość przełożeń zastosowanych w skrzyni biegów pozwala na zarówno sprawne ruszanie z miejsca, jak i oszczędną jazdę z niską prędkością obrotową silnika na najwyższym biegu. Podczas całego testu przejechałem niemal 500 km (drogi szybkiego ruchu i jazda typowo miejska, zarówno bez ładunku, jak i z załadowanym kontenerem 7 m3), a średnie zużycie paliwa wyniosło 16,1 l/100 km. Oczywiście rozpędzanie stawało się bardziej dynamiczne, gdy silnik przekraczał 3000 obr/min, ale wtedy trudno mówić o jeździe ekonomicznej.
Canter 7C18 był wyposażony w system ISS (Idling Start-Stop), czyli automatyczne wyłączanie silnika pracującego na biegu jałowym. Podczas jazdy miałem wrażenie, że start-stop nieco się spóźnia, zwłaszcza przy gaszeniu silnika, co powodowało, że często silnik był uruchamiany ponownie niemal natychmiast, bo np. zapaliło się zielone światło na skrzyżowaniu. Należało się również przyzwyczaić do tego, że silnik mógł zostać wyłączony jeszcze przed całkowitym zatrzymaniem samochodu, gdy toczył się on z niewielką prędkością.
Wersje 7C18 standardowo wyposaża się w klasyczne zawieszenie ze sztywną belką osi, resorami i amortyzatorami, zatem nie zdziwiłem się, gdy samochód jadący bez obciążenia dość nieprzyjemnie podskakiwał na nierównościach takich jak np. progi zwalniające – w zasadzie nawet o minimalnym komforcie jazdy nie mogło być mowy… Oczywiście sytuacja diametralnie się poprawia, gdy załadujemy – nawet pusty – kontener.
Na obu osiach skutecznie pracowały hydrauliczne hamulce tarczowe, bezpieczeństwo czynne było wspomagane przez system ESP, z takimi funkcjami jak zapobieganie poślizgowi kół napędowych ASR, asystent hamowania, wzmacniacz siły hamowania oraz ograniczanie momentu obrotowego silnika, zapobiegające poślizgowi i blokowaniu kół podczas zmiany biegów w warunkach niskiej przyczepności. Canter 7C18 jest wyposażony w hamulec silnikowy uruchamiany dźwignią przy kole kierownicy, siła hamowania wynosi ok. 50 kW – w większości przypadków wystarcza to do skutecznego zmniejszenia prędkości jazdy, choć reakcja hamulca przy źle dobranym biegu początkowo jest mało wyczuwalna.
Dodatkowo na pokładzie znalazł się asystent zmiany pasa ruchu, który moim zdaniem działa nieco zbyt cicho (niemal nie słychać ostrzeżeń podczas jazdy po głośniejszych nawierzchniach), a jego wskazania na wyświetlaczu na tablicy wskaźników są również słabo widoczne. Swoją drogą Canter w dalszym ciągu ma wyświetlacz minimalistyczny, jakby nie z tej epoki – z pewnością przydałoby się coś bardziej współczesnego.
Prostota nade wszystko
Standardowo w wersji 7C18 montowana jest kabina komfortowa (C) o szerokości 1995 mm – przypomnijmy, że jest to kabina typu wagonowego, zabudowana nad silnikiem – zatem manewrujemy jak „rasową” ciężarówką. Zalety są oczywiste: samochód może być krótszy, a w porównaniu z typowym dostawczym podwoziem pod zabudowę o tej samej długości całkowitej Canter z pewnością będzie mieć dłuższą ładownię (nawet o 1 m). Przy tych samych długościach przestrzeni ładunkowej będzie z kolei krótszy niż typowy samochód dostawczy z silnikiem wysuniętym do przodu. Standardowe lustra szerokokątne dają doskonałą widoczność do tyłu przy szerokim nadwoziu – zaleta nie do przecenienia, gdy manewruje się hakowcem. Dużą pomocą podczas za- i rozładunku kontenerów jest również okno na tylnej ścianie kabiny. Średnica zawracania między krawężnikami wynosi 12,2 m (rozstaw osi 3400 mm), co lokuje Cantera w czołówce w tej kategorii wagowej.
Wnętrze kabiny jest bardzo proste, chciałoby się napisać: ascetyczne, chociaż wszystko jest tam, gdzie być powinno, a materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Schowki rozplanowano z myślą o potrzebach kierowcy i pasażera. Na konsoli środkowej znajdują się dwa schowki DIN, jeden schowek zamykany oraz wysuwany uchwyt na dwa pojemniki z napojami. Po stronie pasażera mamy dwa schowki: otwarty i zamykany, na desce rozdzielczej jest też schowek na dokumenty i przegródka na telefon komórkowy lub inne drobiazgi. Dodatkowe miejsce zapewniają skrytki w dachu nad górną krawędzią szyby przedniej, kieszenie na drzwiach oraz schowki za i pomiędzy fotelami.
Kabina – choć maksymalnie prosta pod względem stylistycznym, przekonuje swoją ergonomią i tym, że utrzymanie w niej czystości jest bardzo łatwe, klimatyzacja działa bardzo wydajnie, a poziom hałasu we wnętrzu jest stosunkowo niski. Na uwagę zasługuje również wygoda zajmowania miejsca za kierownicą, co w transporcie dystrybucyjnym lub komunalnym jest dość istotne. Bezproblemowo przebiega również „przesiadka” z miejsca kierowcy na miejsce pasażera, mimo że środek kabiny jest zajęty przez pokaźny tunel silnika.
Hakowiec King w akcji
Testowany przez nas Fuso Canter 7C18 był wyposażony w urządzenie hakowe typu HZ-6R wykonane przez firmę King ze Słupska. Urządzenie hakowe z dwoma siłownikami głównymi o udźwigu nominalnym 6 t (masa ładunku wraz kontenerem) może współpracować z kontenerami o długościach z przedziału 2600 – 3600 mm, wykonanymi zgodnie z typem konstrukcyjnym KP. Sama zabudowa ma długość 3720 mm, wysokość haka to 1200 mm, teleskopowe ramię główne ma długość 800 mm. Ramę zabudowy wykonano z wysokogatunkowej stali, kontener po załadowaniu jest blokowany hydraulicznie. Obsługę ułatwiają boczne podesty robocze, jest również tak potrzebna skrzynka na siatkę lub plandekę do przykrycia kontenera. Napęd pompy hydraulicznej zapewnia przystawka odbioru mocy generująca 196 Nm momentu obrotowego.
Pracą urządzenia sterujemy wygodnie za pomocą pilota z kabiny kierowcy, długi przewód pozwala też na obsługę spoza kabiny. W razie konieczności możliwe jest również bezpośrednie sterowanie za pomocą dźwigni rozdzielaczy hydraulicznych umieszczonych na ramie po lewej stronie, choć jest to nieco utrudnione, gdyż dźwignie znajdują się pod bocznym podestem roboczym.
Canter 7C18 z zabudową hakową King doskonale sprawdzi się m.in. w budownictwie, utylizacji odpadów oraz recyklingu, łącząc w sobie dwie podstawowe funkcje – typowego hakowca oraz wywrotki tylnozsypowej. Aby przetestować pojazd w realnych warunkach eksploatacji, skorzystaliśmy z możliwości lubelskiej firmy Eko-Dyś, która zajmuje się recyklingiem i zbiórką odpadów, eksploatując przy tym kilkanaście hakowców różnej wielkości zabudowanych na podwoziach różnych marek. Pracujący na co dzień z hakowcami pracownicy firmy zwrócili uwagę na estetykę i solidność wykonania, docenili również łatwość obsługi, precyzyjne prowadzenie kontenera na rolkach oraz doskonałą widoczność ułatwiającą zaczepienie haka za ucho kontenera. Załadunek kontenera zarówno KP4 (z ładunkiem), jak i KP20 (pustego) przebiegał bez problemów. Warto zwrócić uwagę na to, że hakowiec King wyposażony był w funkcję ruchu przyspieszonego, co skraca czas załadunku i wyładunku kontenera, a więc i czas pracy operatora, co z kolei korzystnie wpływa na koszty funkcjonowania przedsiębiorstwa.
W ramach zakończenia
Fuso Canter zwraca uwagę zwrotnością, dobrym zgraniem silnika i skrzyni biegów oraz bardzo przyjemnym prowadzeniem, odczuwalnym szczególnie na bardziej krętych odcinkach drogi. Jadąc Canterem, głównym zadaniem kierowcy staje się więc jedynie kierowanie lub hamowanie.
Jeśli założymy, że Fuso Canter to lekka ciężarówka wykorzystywana przede wszystkim na krótszych trasach w zadaniach komunalnych i dystrybucyjnych, to z pewnością jest to interesujące uzupełnienie oferty rynkowej – nie zawsze potrzebujemy przecież dużego samochodu ciężarowego, a samochód dostawczy, nawet w najcięższych wersjach, może nie spełnić naszych oczekiwań pod względem nośności podwozia.
Autor: Dariusz Piernikarski
