Wybór odpowiedniej wywrotki jest zadaniem znacznie trudniejszym, niż mogłoby się wydawać. Przyjrzyjmy się zatem niektórym aspektom, jakie należy wziąć pod uwagę, wybierając pojazd samowyładowczy.
W przypadku wywrotek zawsze istniał dylemat, co jest lepszym rozwiązaniem? Zabudowy samowyładowcze montowane na wieloosiowych podwoziach samochodów ciężarowych (w ciężkim transporcie budowlanym dominują konfiguracje 8×4) czy zestawy ciągnik–naczepa samowyładowcza. Typowe argumenty przemawiające za wieloosiowcami to lepsze własności trakcyjne w trudnym terenie oraz większa stabilność i manewrowość.
Od razu trzeba obalić mit: w umiarkowanie trudnym terenie ciągnik z blokadą tylnego mostu i naczepą radzi sobie tak samo dobrze jak wywrotka 8×4. A gdyby to był ciągnik 4×4 lub pojazd z dołączanym napędem hydraulicznym osi przedniej, to jest jeszcze lepiej. To samo dotyczy stabilności zestawu. Argumentem przemawiającym za wykorzystaniem naczep samowyładowczych jest ich większa ładowność i niższe zużycie paliwa.
Siła nawyku
Możemy zawsze postawić na znane rozwiązania: kupujemy i eksploatujemy pojazdy określonych marek i typów, bo mamy z nimi pozytywne doświadczenia, utrzymujemy doskonałe relacje z handlowcami i lokalnym serwisem. Cena jest dobra, koszty utrzymania są do zaakceptowania i – co bardzo ważne – kierowcy nie narzekają. Więc po co się martwić na wyrost i zbytnio zastanawiać? W końcu te budowlane konie robocze nie są specjalnie znane z nowych technologii, które mogłyby mieć wpływ na decyzję, co wybrać…
Ale czy na pewno? Faktem jest, że zarówno same pojazdy, jak i hydrauliczne systemy wywrotu w ciągu ostatnich lat zostały udoskonalone. W rezultacie możemy być zaskoczeni, gdy okaże się, że niektóre z typowych argumentów za i przeciw takiemu czy innemu rozwiązaniu są stare i nieaktualne.
Jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach, dlatego warto sprawdzać, co się zmieniło w ofercie producentów podwozi, zabudów czy układów wywrotu. Nie zaszkodzi również spojrzeć na sprzęt, jaki wykorzystują inni operatorzy. Może na rynku znajdują się rozwiązania, które lepiej będą pasować do potrzeb firmy niż dotychczas eksploatowane pojazdy?
Oczywiście producenci są skłonni dostarczyć wszystko, czego chcą klienci, jednak w ich własnym interesie jest dokładne przeanalizowanie potrzeb swoich klientów i wspólne skonfigurowanie rozwiązania transportowego najlepiej przystosowanego do stawianych wymagań.
Stabilność – problem nr 1
Producenci wywrotek – naczep i zabudów – testują swoje konstrukcje, chcąc określić wartości graniczne przechylenia poprzecznego, które zapewniają jeszcze bezpieczny, stabilny rozładunek. Okazuje się, że w przypadku wywrotek montowanych na podwoziach samochodów ciężarowych takim typowym kątem granicznym jest 6°, natomiast w przypadku naczep samowyładowczych przewożących typowo o 10 t ładunku więcej kąt ten jest nieco większy i wynosi 7°. Pamiętajmy, że testy stabilności wywrotu mogą niestety dawać fałszywe poczucie bezpieczeństwa – wystarczy bowiem np. otworzyć tylne drzwi, a wynik może być bardzo różny, ponieważ materiał często spada szybciej z wyżej uniesionej strony, co może spowodować wywrócenie wywrotki.
Gdy użytkownik stawia konkretne wymagania w zakresie stabilności wywrotu, zmiana konstrukcji podwozia pozwala na uzyskanie stabilnej pozycji nawet przy 9-stopniowym przechyleniu podniesionej muldy z ładunkiem.
Z konstrukcyjnego punktu widzenia najważniejsze ze względu na stabilność jest uzyskanie maksymalnej sztywności ramy w części znajdującej się nad zawieszeniem tylnym i osią wywrotu. W przypadku naczep samowyładowczych sztywność ramy pomiędzy płytą ślizgową ze sworzniem królewskim a agregatami jezdnymi, podobnie jak sam siłownik hydrauliczny, ma zdecydowanie mniejsze znaczenie.
W praktyce stabilność wywrotu w przypadku podwozi 8×4 może wyglądać gorzej. Gdy podczas rozładunku wywraca się zestaw z naczepą, zazwyczaj wygląda to bardzo widowiskowo, wręcz groźnie. Z kolei 4-osiowa wywrotka przewrócona na bok na pierwszy rzut oka stanowi znacznie mniejszy problem. Realia są jednak zupełnie inne. Zdecydowanie węższe rozstawienie podłużnic ramy w podwoziach wieloosiowych (zwykle jest to 800 mm, gdy w naczepach to 1200–1400 mm) oznacza, że są one znacznie bardziej podatne na skręcanie i przewracanie się. Aby zapewnić wymaganą stabilność, producenci zabudów muszą uwzględnić zmieniające się położenie środka ciężkości podczas rozładunku, sztywność ramy wynikającą z zastosowanych profili podłużnic i poprzeczek czy samą sztywność podwozia, na którym znajdzie się wywrotka. Na pewno nie można traktować wywrotki jak unoszonej do góry zabudowy skrzyniowej czy kontenerowej.
Duże znaczenie ma również sam układ wywrotu – czy to siłownik podskrzyniowy montowany pod podłogą czy czołowy mocowany na ścianie czołowej. Siłowniki podskrzyniowe są zintegrowane z ramą podwozia, co zwiększa jego sztywność skrętną i odporność na wywrócenie, ale jednak siłowniki te są znacznie cięższe. Z kolei siłowniki czołowe zamocowane wahliwie unoszą skrzynię, obracając ją na tylnym zawiasie, a wszystko z przodu podparte jest na osłonie siłownika hydraulicznego. Siłownik jest lżejszy, ale stabilność jest w tym przypadku większym problemem.
Można śmiało powiedzieć, że wszystkie komponenty konstrukcyjne wywrotki: samochodu ciężarowego czy naczepy, począwszy od typu zawieszenia, poprzez rodzaj opon i panujące w nich ciśnienie, sztywność podwozia, a na luzach zarówno w zawieszeniu, jak i osi obrotu skrzyni skończywszy, mają wpływ na stabilność.
Co istotne, w przypadku nowego pojazdu będzie ona zupełnie inna niż w wywrotce, która znajduje się od kilku lat w eksploatacji. Każdy rozładunek naczepy wywrotki o długości powyżej 10,5 m (niezależnie od marki), gdy przechyla się ona o więcej niż 3°, oznacza dla kierowcy podwyższone ryzyko. Producenci dążą oczywiście do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa, wprowadzając np. systemy elektroniczne monitorujące stabilność pojazdu i alarmujące o zbyt dużym przechyleniu, czy też stosując systemy zawieszeń dopasowujące swoją sztywność do aktualnego obciążenia. Optymalizowany jest również kształt skrzyni ładunkowej tak, aby podczas rozładunku przewożony materiał opuszczał muldę w możliwie zwartej masie – efekt ten uzyskuje się, np. stosując klinowaty kształt skrzyni.
Wywrotka dopasowana do zadania
Bez wahania można powiedzieć, że najwłaściwszym rozwiązaniem jest dobór pojazdu samowyładowczego pod określony rodzaj zadania, jednak warto zdać sobie sprawę z tego, że gdy bierzemy pod uwagę stabilność, naczepy samowyładowcze są co najmniej równie stabilne jak konwencjonalne wywrotki na podwoziach 8×4. Jeśli priorytetem będzie bezpieczeństwo, to bezapelacyjnie wybór powinien paść na naczepy z ruchomą podłogą. Możliwe stają się wtedy takie operacje jak np. rozściełanie masy bitumicznej pod mostami czy liniami elektrycznymi, a więc w miejscach, gdzie użycie wywrotek jest często niemożliwe.
Gdy rozważamy rodzaj przewożonego materiału lub istotny jest czas rozładunku, z pomocą przychodzi postęp technologiczny. Stosowane obecnie systemy sterowania pracą przystawek odbioru mocy oraz konstrukcje ścian bocznych w skrzyniach ładunkowych pozwalają na zwiększenie zarówno szybkości podnoszenia skrzyni, jak i zminimalizowanie przylegania materiału do powierzchni ładowni. Ważną cechą pojazdu samowyładowczego może być jego manewrowość – na ciasnym placu budowy mały promień skrętu może mieć istotne znaczenie.
Promień skrętu naczepy połączonej z 3-osiowym ciągnikiem jest podobny jak promień skrętu 4-osiowej wywrotki z rozstawem osi typowym dla tego typu zastosowań, czyli ok. 5,2 m. Jeśli za kierownicą siedzi doświadczony kierowca,możliwości manewrowe ciągnika z naczepą będą niemal takie same jak 4-osiowej wywrotki z dwiema osiami skrętnymi.
Jeśli to zużycie paliwa decyduje o kosztach eksploatacji i rentowności firmy, to bezwzględnie wykorzystanie naczepy daje ładowność większą o ok. 10 t, oszczędność paliwa na poziomie 50% i oszczędność czasu w porównaniu z wywrotką na podwoziu 8×4. Istotnym argumentem na korzyść wywrotek wieloosiowych jest to, że prowadzenie w terenie i rozładunek zestawu ciągnik–naczepa samowyładowcza wymaga od kierowcy znacznie większych umiejętności niż w przypadku podwozia 4-osiowego.
Rozładunek poziomy
Wywrotki czy to na podwoziach, czy naczepy mają poważnego konkurenta – są to naczepy z rozładunkiem poziomym, czyli popularne ruchome podłogi. Są one znacznie bezpieczniejsze, chociaż ich ładowność jest mniejsza niż w przypadku naczep wywrotek. Trwałość mechanizmów ruchomej podłogi odpowiadających za rozładunek jest bardzo duża.
Co istotne, szybkość rozładunku jest również wysoka – nowoczesna naczepa z ruchomą podłogą o pojemności 90 m3 zakończy rozładunek w nieco ponad 7 minut, wywrotka o pojemności 45 m3 do rozładunku potrzebuje ok. 4–5 minut.
I chociaż ceny naczep z ruchomą podłogą są wyższe niż wywrotek, to ich użytkownicy mogą liczyć na szybki zwrot poniesionych nakładów wynikający z mniejszej liczby wykonanych kursów niezbędnych do przewiezienia określonego ładunku i tym samym niższych kosztów paliwa.
Ładowność = rentowność?
Pomijając kwestie ceny pojazdu, dochodzimy do wniosku, że najważniejszym kryterium wyboru – z eksploatacyjnego punktu widzenia – staje się ładowność czy też różnica w ładowności pomiędzy poszczególnymi rodzajami pojazdów.
Można brać pod uwagę również preferencje przewoźnika, kierowcy, trwałość i wytrzymałość pojazdu.
W najnowszych konstrukcjach wywrotek budowanych na podwoziach samochodów ciężarowych z silnikami Euro VI ładowność sięga już 20 t. Naczepy samowyładowcze współpracujące z lekkimi ciągnikami mogą zabierać nawet do 31 t ładunku. Naczepy z ruchomą podłogą zabierają przeciętnie do 27 t materiału. Konieczne jest zatem wykonanie obliczeń kosztów eksploatacji w przeliczeniu na tonę przewożonego ładunku czy też na jednostkową pracę przewozową. Z ekonomicznego punktu widzenia ważny jest również okres zwrotu i wartość rezydualna przy odsprzedaży.
Jeśli jednak wywrotki muszą regularnie zapuszczać się w teren nieutwardzony, to wybór podwozi wieloosiowych w konfiguracjach 8×4 (a niekiedy nawet 8×6 i 8×8) wydaje się najsłuszniejszym rozwiązaniem: szanse na ugrzęźnięcie bądź uszkodzenie podwozia są najmniejsze. Trzeba jednak zauważyć, że pewną alternatywę stwarzają coraz częściej zauważane i wybierane ciągniki wyposażone w dołączany hydrauliczny napęd osi przedniej (oferuje to MAN, Mercedes-Benz i Renault), a dołączany hydrauliczny napęd osi w naczepie oferuje również firma SAF-Holland.
