Hybryda
Technologia hybrydowa nie jest niczym nowym. Skojarzone wykorzystanie dwóch źródeł napędu w jednym pojeździe stosowane jest od wielu lat choćby w lokomotywach, gdzie silnik spalinowy pracuje w roli generatora prądu dla elektrycznych silników trakcyjnych. Takie rozwiązanie (hybryda szeregowa) daje możliwość uzyskania wysokiego momentu obrotowego niezależnie od prędkości obrotowej silnika oraz efektywnego wykorzystania silnika spalinowego (praca w stałych, optymalnych warunkach pozwala na obniżenie zużycia paliwa i zwiększenie żywotności).
W autobusach napęd hybrydowy stosuje się z myślą o obniżeniu zużycia paliwa i emisji spalin. Jego wykorzystanie jest najskuteczniejsze w ruchu miejskim, gdzie występuje częste ruszanie i hamowanie. Najczęściej jest to hybryda równoległa, w której pojazd może być napędzany przez silnik spalinowy bądź elektryczny. Superkondensatory współpracujące z układem hybrydowym magazynują energię elektryczną odzyskiwaną podczas hamowania, co umożliwia bezgłośne, bezemisyjne i ekonomiczne (bez udziału silnika spalinowego) ruszanie. Istnieje oczywiście możliwość zastosowania hybrydy innych napędów niż tylko Diesla i silnika elektrycznego. Przykładem jest hybryda gazowo-elektryczna lub spalinowo-hydrauliczna. Napęd hybrydowy wydaje się swego rodzaju krokiem pośrednim na drodze od autobusów spalinowych do w pełni elektrycznych.
Niektórzy producenci (Volvo) już dziś oferują hybrydę jako podstawowy rodzaj napędu w autobusach miejskich. Filozofia szwedzkiego producenta polega na stopniowym wycofywaniu z oferty pojazdów z napędem konwencjonalnym na rzecz autobusów bezemisyjnych. Hybryda jako napęd bazowy (w ofercie Volvo jest oczywiście również autobus całkowicie elektryczny) daje niezależność od infrastruktury jednakową z klasycznym napędem przy 20%–30% oszczędności paliwa i obniżeniu emisji. Podobną jak Volvo filozofię wyznaje Solaris. Polski producent co prawda nie zrezygnował z autobusów zasilanych olejem napędowym, niemniej jednak należy do europejskich pionierów zarówno w zakresie technologii hybrydowej, jak i całkowicie elektrycznej. Hybrydy mają w swojej ofercie oczywiście wszyscy wiodący producenci autobusów miejskich w Europie. Technologia napędu hybrydowego nie sprawdza się w transporcie dalekodystansowym, gdzie zarówno oszczędność paliwa, jak i redukcja emisji zanieczyszczeń jest niewielka. Wadą napędu hybrydowego jest stosunkowo duży stopień skomplikowania, zwiększenie masy własnej pojazdu związane z zastosowaniem silnika elektrycznego/generatora prądu, inwertera i baterii akumulatorów oraz konieczność stosowania zaawansowanej elektroniki sterującej, co może się w perspektywie wieloletniej eksploatacji przełożyć na wyższe koszty serwisu.
Na baterie
Autobusy elektryczne znajdują się obecnie na dynamicznej fali wzrostowej. Entuzjazm i zachwyt ze strony polityków, przewoźników, społeczeństwa i organizacji ekologicznych przekroczyły najśmielsze oczekiwania wizjonerów sprzed kilkunastu lat. Napęd elektryczny nie jest jednak żadną nowością. Stosowany jest w pojazdach od bardzo wielu lat. Można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że obecna „elektryczna rewolucja” opiera się na wykorzystaniu rozwiązań i technologii znanych od ponad 100 lat – nie ma jednak nic złego w propagowaniu dobrych pomysłów! Pojazdy z silnikami elektrycznymi są bowiem ciche, ekonomiczne, bezemisyjne, trwałe i niezawodne. Ich jedynym problemem jest kwestia magazynowania odpowiedniej ilości energii elektrycznej. Akumulatory są drogie, ciężkie i silnie szkodliwe dla środowiska, a ich efektywność absolutnie niewystarcza do normalnej eksploatacji pojazdu (zbyt krótki zasięg).
