Połączony konwój Daimler Trucks

Próby trwają: Highway Pilot Connect ma zezwolenie do jazdy w kolumnie na całej długości autostrady A81, podobne pozwolenie koncern Daimler otrzymał dla autostrady A52 w obszarze metropolitalnym Düsseldorfu
Próby trwają: Highway Pilot Connect ma zezwolenie do jazdy w kolumnie na całej długości autostrady A81, podobne pozwolenie koncern Daimler otrzymał dla autostrady A52 w obszarze metropolitalnym Düsseldorfu (fot. Daimler Trucks)

Highway Pilot Connect w praktyce

Highway Pilot Connect stanowi przykład możliwości, jakie daje elektroniczne połączenie pojazd–pojazd (V2V). W porównaniu z Highway Pilot system Highway Pilot Connect ma dodatkowe funkcje techniczne. Pojazdy są wyposażone w systemy prowadzenia poprzecznego i wzdłużnego. Chociaż są wzajemnie połączone w kolumnę pod kątem jazdy daną trasą, każda z nich może poruszać się niezależnie jako ciężarówka autonomiczna. Na tle innych rozwiązań przede wszystkim wyróżnia się tu całkowicie zautomatyzowany układ prowadzenia poprzecznego, pozwalający na jazdę autonomiczną poprzez aktywne interwencje w układzie kierowniczym wspierające kierowcę podczas jazdy w konwoju na monotonnych odcinkach autostradowych.

Połączenie sieciowe między pojazdami V2V jest możliwe za sprawą pokładowej platformy telematycznej. Komunikacja ta korzysta z sieci WLAN w standardzie IEEE 802.11p. Highway Pilot Connect komunikuje się z innymi ciężarówkami oraz infrastrukturą, korzystając z kombinacji procesora radiowego i podwójnego wielopasmowego nadajnika/odbiornika HF. System wykorzystuje również trójwymiarowe mapy cyfrowe, dzięki którym ciężarówka jest zawsze „świadoma” przebiegu drogi i topografii terenu.

Techniczne wyposażenie Actrosa z systemem Highway Pilot Connect jest zasadniczo oparte na systemie Highway Pilot z możliwościami pochodzącymi z ciężarówki Mercedes-Benz Future Truck 2025. Dwa czujniki radarowe zainstalowane w pasie przednim skanują otoczenie i mierzą prędkość poprzedzającego pojazdu. Czujnik dalekiego zasięgu ma zasięg 250 m i kąt widzenia 18 stopni, a krótkiego zasięgu kontroluje obszar 70 m przy kącie widzenia 130 stopni. Pomiar prędkości odbywa się z dokładnością do 0,1 km/h, a odległości do 20 cm. Z jednostki radarowej korzysta również aktywny tempomat oraz układ awaryjnego hamowania Active Brake Assist 3.

Obszar przed ciężarówką jest również skanowany przez kamerę stereoskopową zamontowaną nad deską rozdzielczą za przednią szybą. Zasięg kamery wynosi 100 m, a jej kąt działania 45 stopni w poziomie i 27 stopni w pionie. Kamera identyfikuje drogi jedno- i dwupasmowe, może mierzyć odległości i rejestrować informacje ze znaków drogowych. Prócz rozpoznawania obiektów i odległości główną funkcją kamery stereoskopowej w przypadku autonomicznego utrzymania pasa ruchu jest rozpoznawanie poziomego – wzdłużnego i poprzecznego – oznakowania jezdni.

Dane uzyskane z czujników i obrazy z kamer są łączone w sterowniku i zapewniają pełny obraz otoczenia (tzw. fuzja czujników). Rejestrowane są tu wszystkie ruchome i nieruchome obiekty w pobliżu ciężarówki. Fuzja danych z czujników oraz odpowiednie algorytmy pozwalają sterownikowi na wybór odpowiedniej strategii jazdy. Technologia działa efektywnie w zakresie od 0 do maksymalnie dozwolonej prawem prędkości 80 km/h. Poprzez interwencję w układ kierowniczy (dwuobwodowy Servotwin) system jest w stanie bezpiecznie utrzymać ciężarówkę pośrodku pasa ruchu. Pozwala to na aktywne prowadzenie poprzeczne i uzupełniające prowadzenie wzdłużne.

Campus Connectivity – w marcu mogliśmy na żywo obserwować transmisję prezentującą pełne możliwości konwoju połączonego stworzonego przez zestawy z autonomicznymi ciągnikami Mercedes-Benz Actros z systemem Highway Pilot Connect
Campus Connectivity – w marcu mogliśmy na żywo obserwować transmisję prezentującą pełne możliwości konwoju połączonego stworzonego przez zestawy z autonomicznymi ciągnikami Mercedes-Benz Actros z systemem Highway Pilot Connect (fot. Daimler Trucks)