Rynki wschodzące
Jeśli rynki w państwach Triady ewoluują zależnie od wprowadzanych na nich uregulowań prawnych, co w takim razie dzieje się poza Triadą? Oczywiście także i tu normy odgrywają coraz większą rolę, ale wyzwania stojące wobec producentów OEM konkurujących ze sobą na rynkach wschodzących (BRIC, czyli Brazylia, Rosja, Indie i Chiny) są wyraźnie inne.
Specjaliści przyznają zgodnie, że w przypadku Brazylii obecnie trudno jest znaleźć inny środek zaradczy niż po prostu upływ czasu, który mógłby osłabić niemoc, jaka ogarnęła branżę pojazdów ciężarowych i gospodarkę tego kraju w ujęciu ogólnym. Mimo to warto się zastanowić, w którym momencie można by stwierdzić, że doszło do uzdrowienia branży. FINAME to główny czynnik warunkujący sprzedaż ciężarówek i maszyn w Brazylii (Financiamento de Máquinas e Equipamentos – instytucja zajmująca się finansowaniem zakupów maszyn i urządzeń). W okresie, gdy FINAME odpowiadało za ustalanie skutecznego oprocentowania pożyczek dla kupujących, możliwe było ustalenie efektywnego systemu spłat dla kupujących – wtedy też w Brazylii kupowano ciężarówki. Sytuacja ta uległa zmianie i sprzedaż samochodów ciężarowych bardzo zmalała, w Brazylii bowiem zaostrzono politykę finansową państwa. Jeśli ulegnie ona nieco rozluźnieniu lub zaistnieją inne, trudne na razie do określenia, okoliczności, wtedy można by liczyć na pewne ożywienie rynku. Na razie sytuacja jest bardzo statyczna.
W Rosji od kilkunastu miesięcy sytuacja jest również nieciekawa – cały kraj przeżywa poważny kryzys gospodarczy. Dane Banku Światowego wskazują na szanse powrotu na ścieżkę wzrostu na poziomie 1,5% w 2017 r., ale istnieje wiele czynników zewnętrznych, które mogą te prognozy zmienić. Sankcje i bardzo niskie ceny ropy naftowej to tylko dwa najważniejsze z nich. Podobnie jak w Brazylii, branża pojazdów użytkowych w Rosji stała się zakładnikiem ogólnie złej koniunktury gospodarczej. I tak jak w przypadku Brazylii poprawa sytuacji wydaje się bardziej kwestią czasu niż określonych działań strategicznych.
Chiny, podobnie jak Brazylia, są krajem, w którym dotychczasowy dynamiczny rozwój gospodarczy w dużej mierze wynikał ze znacznego i trwałego interwencjonizmu rządowego, będącego gwarantem sukcesu. Skala, na jaką ta wspierająca polityka państwa będzie kontynuowana, jest niewiadomą. Gospodarka chińska przeżywa obecnie okres spowolnienia – jak długo to potrwa, jest trudne do określenia.
Jeden z ostatnich raportów banku HSBC wskazuje, że eksport w Indiach w okresie 2025−2050 będzie wzrastać o 6% rocznie, w tempie wyższym niż gospodarki Chin. W najbliższej perspektywie prognozuje się wzrost gospodarki indyjskiej na poziomie 7,3% już w 2016 r. Kraj ten korzysta obecnie z niskich cen ropy naftowej i w porównaniu pozostałymi członkami grupy BRIC jawi się jako oaza stabilności.
Czy stabilizacja sprzedaje ciężarówki? Ostatnie wyniki sprzedaży wskazują na rosnący popyt na rynku – Tata deklaruje 15 miesięcy z rzędu nieprzerwany wzrost sprzedaży krajowej. Ale w dłuższej perspektywie hinduski przemysł pojazdów użytkowych opiera się na produkcji na eksport. Daimler eksportuje ok. 25% wyprodukowanych w Indiach ciężarówek BharatBenz, Tata zamierza potroić swój eksport do 2020 r. W kategoriach przyszłego rozwoju indyjski przemysł pojazdów użytkowych stawia w głównej mierze na eksport.
Oczekujmy znaczących zmian
Poddział globalnego rynku pojazdów użytkowych na kraje Triady i rynki wschodzące – BRIC także w 2015 r. stanowił podstawę do wszelkich analiz. Jednak postępujące ujednolicanie obowiązujących norm oraz perspektywa coraz większej liczby umów o wolnym handlu z dużym prawdopodobieństwem rozmyją wyrazistość tego podziału. W nieunikniony sposób zmierzamy w stronę globalnego rynku, na którym tradycyjne bariery wejścia może niekoniecznie przestaną istnieć, ale z pewnością zostaną obniżone. W jakim zakresie wpłynie to na branżę pojazdów użytkowych, będzie zapewne tematem wielu specjalistycznych debat. Jedno jest już pewne: to stworzy znaczące i daleko idące zmiany.
Autor: Dariusz Piernikarski
