Jest to trend, który z pewnością wpłynie znacząco na działania amerykańskich producentów pojazdów użytkowych, dla których przyjęcie europejskich, wertykalnych w swej strukturze modeli, jest celem strategicznym. Przykładowym potwierdzeniem tej tezy niech będzie to, że całkiem niedawno koncern Daimler ogłosił uruchomienie produkcji zintegrowanych układów napędowych przeznaczonych do pojazdów segmentu średniego przeznaczonych na rynek amerykański. Tym samym przeniesiono na rynek północnoamerykański podejście, jakie od lat w tym segmencie jest realizowane w Europie. Pytaniem otwartym pozostaje kwestia, czy dostawcy zaopatrujący producentów OEM (Original Equipment Manufacturer – oryginalny producent sprzętu, producent końcowy) w swoje komponenty(tzw. Tier 1) odnajdą się na tak zmieniającym się rynku dostaw.
Analiza tego problemu toczy się już od dłuższego czasu i przyszłość konkurencyjnych dostaw komponentów na rynku amerykańskim często stawiana jest pod znakiem zapytania. Być może trzeba spojrzeć na problem pod nieco innym kątem. Po 2021 r. dostawcy zaopatrujący linie produkcyjne w dalszym ciągu będą w stanie przygotować odpowiednie komponenty, jednak mogą nie być w stanie realizować zamówień na jednostkowym poziomie cen uzasadniającym ich dalsze uczestnictwo w łańcuchu dostaw. Mamy w tym przypadku z jednej strony kurczący się rynek odbiorców OEM, z drugiej – rosnące koszty jednostkowe związane z projektowaniem i produkcją tych samych elementów. W pewnym momencie powstaje sytuacja krytyczna jeśli chodzi o dostawców: konieczne będzie zmierzenie się z niekorzystnym bilansem kosztów i korzyści lub po prostu – wycofanie się z rynku. Uzyskanie zadowalającej rentowności może być bardzo trudne, natomiast wyjście z biznesu jawi się jako logiczna strategia komercyjna.
Chociaż całe „zamieszanie” związane z emisją gazów cieplarnianych w branży pojazdów użytkowych faworyzuje producentów OEM (producentów finalnych), to istnieje tu jednak pewne ryzyko strategiczne. Mimo że obecnie rynek północnoamerykański boryka się z pewnymi problemami koniunkturalnymi, to da się wskazać wyraźne przykłady nadprodukcji. Zapasy pojazdów stokowych rosną, a zamiast filozofii produkcji opartej na systemie ciągnionym (pull), wciąż mamy do czynienia z systemem pchającym (push) reprezentującym bardziej europejskie podejście do produkcji.
Przypomnijmy, że w systemie ciągnionym (pull) żaden z produktów nie jest produkowany/dostarczany dopóki następny klient wewnętrzny lub zewnętrzny tego nie potrzebuje. W systemie push po prostu produkujemy, po czym „wypychamy” (stąd nazwa) wyroby do kolejnego procesu (kolejny proces montażowy, magazyn, klient). Produkcja w systemie push często bazuje na prognozach zamówień. Produkcja w systemie push ma jak najbardziej sens, gdy rynek znajduje się w fazie wzrostu, lecz w przypadku tendencji spadkowych nie jest to najlepsze rozwiązanie. Producenci, którzy są w stanie przewidzieć zwroty w koniunkturze rynkowej, są w pewnym zakresie izolowani od tego problemu. Niestety zachodzące zmiany w otoczeniu legislacyjnym utrudniają stawianie dokładnych prognoz. Na pewno też nie ma co liczyć na gwałtowne skoki popytu, z jakimi mieliśmy do czynienia w ostatnich cyklach (wprowadzenie normy EPA10 czy Euro VI skutkujące skokowym zwiększeniem sprzedaży). Tym samym właściwa kontrola cyklu handlowego staje się jeszcze bardziej istotna niż dotychczas.
Sprawowanie pełnej kontroli nad cyklem handlowym jest trudnym zadaniem, ale staje się znacznie prostsza, gdy relacja dostawca−odbiorca zostanie przekształcona w relację dostawca−leasingodawca. Usługa leasingu w różnej jego formie odpowiada za sprzedaż znacznych ilości samochodów ciężarowych na terenie państw Triady. Związki między producentami pojazdów a niezależnymi firmami leasingowymi nigdy nie należały do łatwych, a obecnie stają się jeszcze bardziej burzliwe. Jeśli producenci OEM zechcą wzmocnić swoją kontrolę nad cyklem handlowym, to mają oni w sumie dość ograniczone możliwości działania – muszą rozszerzyć lub nawet zbudować od podstaw swoją obecność na rynku usług leasingowych. To z kolei stawia producentów końcowych na konkurencyjnej pozycji wobec własnych klientów (czyli firm leasingowych) i trudno powiedzieć, czy taka sytuacja może mieć szczęśliwe dla obu stron zakończenie…
