A co z kierowcą?
Akceptacja ze strony kierowcy jest bardzo ważna. Gdy system będzie permanentnie reagował w sposób błędny, kierowca go wyłączy. Niepewnie działający system obniża również wiarygodność producenta, po prostu psuje markę. System powinien działać tak dobrze, że kierowca nie będzie wręcz zauważał jego ingerencji, ale doceni jego pomocny wpływ na prowadzenie. Jego obsługa nie może też stanowić dodatkowego obciążenia.
Przykładem może być nasz nowy asystent skrętu. Dyskutowaliśmy nad jego możliwościami i zasadami działania od dawna. Rozwijaliśmy nasz system asystenta skrętu ponad dwa lata, chcąc zagwarantować jego maksymalną pewność działania – prawidłową detekcję obiektów, które mogłyby stanowić zagrożenie. Tu jest bardzo dużo czynników wpływu: kształt skrzyżowania, elementy pojazdu w polu widzenia czujnika, elementy infrastruktury drogowej: słupki, światła itp., no i do tego dochodzą obiekty ruchome – inne samochody, rowerzyści, piesi. To wszystko musi być wykryte i poddane analizie i to w czasie rzeczywistym, i na tyle szybko, by możliwa była reakcja. Pod uwagę były również brane różne warianty oczujnikowania – radary, kamery, ultradźwięki. Bardzo długo się temu przyglądaliśmy… Uznaliśmy, że najlepszym rozwiązaniem będzie wykorzystanie radarów, gdyż jest to najbezpieczniejsze i nie obciąża dodatkowo kierowcy. W trudnych sytuacjach na drodze kierowca naprawdę jest bardzo obciążony – musi obserwować wiele lusterek i wskaźników, a dodanie mu kolejnego mija się z celem. Kierowca powinien otrzymywać aktywne ostrzeżenie tylko wtedy, gdy niebezpieczna sytuacja ma rzeczywiście miejsce.
Jak dużo pracy wymaga zmiana sposobu myślenia kierowcy, aby możliwe stało się pełne wykorzystanie systemów wspomagających? Jak powinien myśleć przyszły kierowca?
Kierowca musi mieć zaufanie do systemów pokładowych. Jeśli tak nie będzie, to po prostu wyłączy je wcześniej czy później lub będzie reagował w sposób niewłaściwy. Wracamy do wcześniejszego wniosku – systemy muszą działać w sposób skuteczny z minimalnym, zerowym marginesem błędu.
Ale przecież nie powinniśmy bezgranicznie ufać elektronice…
Tak, oczywiście, bo w ostatecznym rozrachunku to kierowca ponosi całą odpowiedzialność. Kierowca powinien rozumieć, jakimi możliwościami dysponuje jego pojazd – także gdy jest to samochód osobowy. Kierowca musi wiedzieć, że w sytuacjach krytycznych otrzyma wsparcie, ale musi też wiedzieć, że to on w 100 procentach prowadzi samochód i ponosi za to pełną odpowiedzialność.
Przykładem może być sytuacja drogowa wymagająca nagłego hamowania. To kierowca zaczyna hamować, gdy jednak robi to w sposób niewystarczający, intensywność hamowania zostanie zwiększona przez system wspomagający Active Brake Assist. Najgorszą sytuacją jest rozproszenie kierowcy i to właśnie wtedy hamujący aktywnie ABA może zapobiec zderzeniu. Stąd też wynika kolejność działania: najpierw kierowca otrzymuje ostrzeżenie o zagrożeniu i konieczności hamowania, a gdy nie podejmie żadnego działania, system ABA zacznie aktywnie hamować.
Czy są jeszcze jakieś rozwiązania, które czekają na wprowadzenie? Czy czekamy na technologię V2X (Vehicle to Everything – pojazd połączony ze wszystkim – przyp. red.)?
Jeśli chodzi o technologie transmisji danych, to branża dysponuje już ogólnie akceptowalnymi standardami. To, że niezależnie od marki wykorzystujemy już pewne standardy w tym zakresie, jest bardzo ważne. Odrębnym problemem jest wymiana danych – nasze samochody wraz z generowanymi przez nie danymi będą stanowić jedynie niewielki element składowy w gigantycznym strumieniu danych.
Dziś największym problemem dla przewoźnika jest sytuacja, gdy jego pojazd nie jeździ, nie pracuje: jest uszkodzony, ma przegląd w serwisie lub po prostu – kierowca musi odbyć obowiązkową pauzę. Jeszcze gorzej, gdy pojazd jedzie pusty, bez ładunku. Nie trzeba mieć dużego doświadczenia, by wiedzieć, jakie generuje to niekorzystne efekty w wymiarze ekonomicznym.
Skrócenie czasu oczekiwania związanego z za- i rozładunkiem czy zwiększenie stopnia wykorzystania pojazdu dzięki np. giełdom transportowym – to nic nowego. Jeśli będziemy w stanie monitorować ładunek i w czasie rzeczywistym określimy wykorzystanie ładowności lub pojemności ładunkowej – nie na papierze, ale po połączeniu z platformą internetową i systemem zarządzania flotą czy giełdami ładunku – to bardzo szybko możemy transport przenieść na wyższy poziom efektywności.
Ciężarówka wraz z ładunkiem musi stać się integralną częścią strumienia danych. Dzięki temu będzie można zminimalizować bezproduktywne procesy związane z postojem i oczekiwaniem na ładunek. Chodzi o pełne planowanie transportu towarowego – w tej dziedzinie panuje jeszcze chaos.
Serdecznie dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Dariusz Piernikarski
