Jeśli chodzi o zakres maksymalnych mocy (i momentów obrotowych), które są pożądane w ciężkim transporcie dystrybucyjnym, to można powiedzieć, że nie obowiązują w tym zakresie żadne szczególne reguły. Wszystko zależy od oferty silnikowej danego producenta i tego, do jakich zastosowań pojazd będzie przeznaczony. Typowy zakres wykorzystywanych mocy to 200–360 KM (147–265 kW) – jedynie w ekstremalnych zastosowaniach sięga się po większe moce. Na przykład, w przypadku silników montowanych w dystrybucyjnych Scaniach znajdziemy zarówno jednostki 9-litrowe o mocy od 250 KM (184 kW) stosowane w modelach serii P, jak i „pełnowymiarowe” 13-litrowe silniki stosowane w modelach serii G, znane także z samochodów dalekobieżnych, o mocach do 490 KM (360 kW). Z kolei Renault Trucks w swoich dystrybucyjnych modelach serii D proponuje silniki 4-cylindrowe o mocy od 210 KM (156 kW) oraz 6-cylindrowe o mocy do 320 KM (236 kW). Mercedes–Benz w modelach Antos proponuje silniki 7,7 dm3 o mocy od 238 KM (175 kW), ale dostępne są też silniki 12,8 dm3 o mocach do 510 KM (375 kW).
Samochody dystrybucyjne o mniejszej ładowności mają zazwyczaj 6- lub 9-biegowe skrzynie przekładniowe, w większości są to wciąż przekładnie manualne, choć oczywiście są także skrzynie zautomatyzowane. Większa ładowność (i większe moce silników) wymusza sięgnięcie po skrzynie 12-biegowe, w tym przypadku częstszym rozwiązaniem standardowym jest skrzynia zautomatyzowana. Dla wygody użytkowników producenci proponują dodatkowe opcje, takie jak nadbieg na najwyższym biegu pozwalający na obniżenie zużycia paliwa podczas jazdy na dłuższych trasach czy biegi pełzające, które z kolei ułatwiają precyzyjne manewrowanie z niewielkimi prędkościami. Zastosowanie zautomatyzowanej skrzyni biegów pozwala na pełne wykorzystanie jej zalet, jakimi są niezawodność i mały ciężar skrzyni manualnej oraz wygoda obsługi. W mieście sterowana elektronicznie zmiana biegów oznacza niższe zużycie paliwa, mniej emitowanego dwutlenku węgla i innych substancji toksycznych w porównaniu z samochodem ze skrzynią manualną. Ze względu na mniejsze tempo zużycia podzespołów również koszty obsługi technicznej i napraw są niższe.
Ogólne wymagania konstrukcyjne i trakcyjne
Samochody projektowane są zgodnie z tradycyjnymi zasadami konstrukcji pojazdów ciężarowych: trwała rama podłużnicowa, napędzana oś tylna z ogumieniem bliźniaczym, zapewniająca dobrą trakcję również podczas jazdy w nieco bardziej wymagającym terenie.
Dystrybucja ciężka to najczęściej samochody 3-osiowe w typowej konfiguracji 6×2, czyli z jedną osią napędzaną. Kwestią wyboru użytkownika jest to, czy zdecyduje się na nienapędzaną oś pchaną (6×2/2) czy wleczoną (6×2-2). Nośności nienapędzanych osi pchanych stosowanych w dystrybucyjnych modelach Volvo FM to 7,5 lub 9 t, w osiach wleczonych jest to 7,5, 9,5 lub 10 t. Nośność osi tylnych w 3-osiowych pojazdach dystrybucyjnych określa się jako sumę nośności osi napędzanej i nienapędzanej (wleczonej lub pchanej). W modelach Volvo FM to 19 t (7,5 + 11,5 t) – jest to wielkość typowa również dla innych marek.
Nośności przednich osi skrętnych zależą od wysokości zastosowanej ramy i rodzaju zawieszenia (pneumatyczne, mechaniczne). We wspomnianych modelach Volvo FM jest to 8 t (ramy niskie i bardzo niskie) lub 9 t (ramy średnie i wysokie). Zawieszenie na resorach pozwala na zastosowanie z przodu osi 10-tonowych. Inni producenci stosują osie przednie o nośności 7,5 lub 8 t. Nie wolno zapominać, że maksymalne dopuszczalne obciążenia osi mogą być różne w zależności od zastosowanych opon i przepisów homologacyjnych obowiązujących na danym rynku.
