Według danych Inspekcji Transportu Drogowego usterki układów hamulcowych należą do najczęściej ujawnianych podczas kontroli defektów naczep i przyczep. Są to zarówno nieszczelności instalacji hamulcowej, nierówna siła hamowania poszczególnych kół i stron, a także defekty zespołów ciernych bębnowych lub tarczowych. W przypadku tarczowych układów hamulcowych najczęściej są to nadmiernie zużyte, popękane lub mające ubytki struktury tarcze hamulcowe. Stan hamulców może być zakwestionowany także w przypadku stwierdzenia mikrospękań (tworzących na powierzchni drobną nieregularną siateczkę) struktury tarczy, co jest następstwem przegrzania tarczy i rozhartowania materiału (tarcza taka ma zdecydowanie obniżoną wytrzymałość termiczną i łatwo może ulec popękaniu).
W przypadku hamulców tarczowych bardzo ważnym elementem wpływającym na skuteczność i prawidłowe funkcjonowanie układu jest stan zacisków hamulcowych. Ze względu na niekorzystne oddziaływanie zanieczyszczeń podrywanych z jezdni zaciski narażone są na silne zabrudzenia (dotyczy to przede wszystkim jego elementów ruchomych). Z tego też względu kluczowy dla ich prawidłowego działania ma stan uszczelnień i kołnierzy ochronnych jarzma (korpusu) i współpracujących z nim tłoczków.
Zawieszenie nie ma lekko
Układ jezdny naczep musi często wykazać się większą wytrzymałością od tego w ciężarówce. Jest to spowodowane nie tylko tym, że obciążenie osi – mimo że jest ich zazwyczaj więcej niż w ciągniku – jest większe, to jeszcze oddziałują na nie znaczne siły poprzeczne. Powstają one podczas pokonywania łuków, zakrętów i jazdy manewrowej (koła naczepy podążają innym śladem niż koła ciągnika). Siły poprzeczne bardzo niekorzystnie wpływają na stan łożysk, opon, felg i elementów ruchomych zawieszenia (wahaczy, sworzni i tulei). Zawieszenie obciążonej ładunkiem naczepy narażone na częste oddziaływanie poprzecznych sił ścinających ulega kilkakrotnie szybszemu zużyciu niż pojazdów poruszających się na długich trasach autostradowych. Oddziaływanie to nie pozostaje bez wpływu na konstrukcję nośną naczepy, ramę lub pomocnicze elementy nośne stosowane np. w naczepach, cysternach i silosach. W skrajnym przypadku znaczna częstotliwość ich występowania może doprowadzić do pęknięć ramy i punktów mocowania wahaczy. Pewnym rozwiązaniem ograniczającym występowanie sił ścinających jest możliwość podnoszenia osi naczepy lub wyposażenia jej w koła lub osie skrętne. To ostatnie rozwiązanie stosowane jest przede wszystkim w naczepach wykorzystywanych w dystrybucyjnym transporcie lokalnym.
Korekta nie tylko po kolizji
Prawidłowa geometria osi naczepy to jeden z bardzo istotnych parametrów wpływających na bezpieczeństwo, trwałość elementów układu jezdnego oraz zużycie opon. Niewłaściwa geometria powoduje konieczność częstego korygowania toru jazdy zestawu, co przyczynia się do szybszego zmęczenia kierowcy i pogorszenia jego koncentracji. Nie należy zapominać, że nieprawidłowo ustawione osie przyczyniają się też do większego zużycia paliwa.
Przestawienie geometrii może być zarówno następstwem uszkodzenia mechanicznego, np. podczas kolizji, jak i wynikać z normalnego eksploatacyjnego zużycia. Regulacje geometrii osi w naczepach przeprowadza się od ustawienia ostatniej osi względem czopa sworznia królewskiego. W zależności od rodzaju przyjętego rozwiązania regulacje geometrii przeprowadza się, zmieniając położenie blach dystansowych mocujących półresor lub za pomocą mimośrodów (to ostatnie rozwiązanie jest rzadziej stosowane przez producentów naczep). Wspomnieć należy, że za nieprawidłową geometrię osi mogą odpowiadać także nadmiernie zużyte elementy metalowo-gumowe (silentblocki) zawieszenia.
Autor: Marek Rutka
